¡Todos con el cinturón y los niños detrás!
En la reforma, de la que estamos hablando durante estos últimos días, también se contempla la eliminación de la práctica totalidad de las exenciones de uso de los cinturones de seguridad que se permiten en la actualidad y se prohíbe circular con menores de edad de estatura igual o inferior a 135 centímetros como ocupantes de asientos delanteros, con el objetivo de reducir la gravedad de las lesiones que puedan sufrir en caso de accidente. Así, la reforma modifica personas con un certificado de exención por razones médicas graves o discapacitadas, taxistas, distribuidores de mercancías y conductores y pasajeros de los vehículos en servicios de urgencia, que hasta ahora estaban exentos de llevar el cinturón de seguridad puesto en algunas vías, tendrán que abrocharse el cinturón de aprobarse el anteproyecto en su redactado actual. Asimismo, los niños menores de cuatro…
Detectores de Radar PROHIBIDOS
En el anteproyecto donde se modifica el Reglamento General de Circulación, Tráfico ha introducido un artículo que abre la puerta a la prohibición de los detectores de radar, al señalar que “se prohíbe que en los vehículos se instalen mecanismos o sistemas, se lleven instrumentos o se acondicionen de forma encaminada a eludir la vigilancia de los agentes de tráfico, o que se emitan o hagan señales con dicha finalidad, así como la utilización de mecanismos de detección de radar”. En la última reforma de la Ley de Tráfico, el gobierno socialista prohibió expresamente el uso de inhibidores de radar –aparatos que interfieren con la señal del radar para que no capte que el vehículo circula a una velocidad inadecuada–, pero dejó abierta la puerta a usar detectores de radar –que sin interferir en la señal, avisan al conductor de…
Zonas a 30 o 20 km/h en ciudad
Según el Real Decreto del que informábamos ayer, en ciudad también se modifican los límites. Así, en aquellas calles con un sólo carril y sentido único de circulación o con un carril por sentido de circulación el límite queda fijado en 30 km/h, frente a los 50 km/h actuales. Además, en vías urbanas con plataforma única de calzada y acera el límite será de 20 km/h, mientras que en el resto de calles la velocidad máxima continúa en 50 km/h. Tráfico justifica los cambios en los límites de velocidad en carreteras secundarias en que es en estas vías en donde se producen tres cuartas partes de los accidentes con víctimas. Además, argumenta la necesidad de distintos límites en función de la anchura de la plataforma (entre 90 y 50 km/h) en la utilizada de “superar la tradicional diferenciación que existía…
Se permitirá circular a 130km/h
La Dirección General de Tráfico (DGT) ha dado un profundo repaso a los actuales límites de velocidad y ha planteado una reforma que incluye distintos límites para automóviles en carreteras secundarias, entre 90 y 50 km/h, permitir los 130 km/h en algunos tramos de autopistas y autovías, así como una reducción en otros tramos de ciudad de la velocidad a 30 km/h, según el anteproyecto de Real Decreto por el que se modifica el Reglamento General de Circulación. También se prohíben los detectores de radar. El borrador, que tiene fecha del 25 de febrero de este año, plantea para automóviles y motocicletas una velocidad máxima en autopista y autovías de 120 km/h y en carreteras convencionales de 90 km/h con una anchura de plataforma igual o superior a 6,5 metros. Actualmente, estos vehículos están autorizados a conducir a una velocidad…
Las vallas publicitarias contribuyen a los accidentes de coches
Vivimos en un mundo capitalista donde nos saturan con publicidad dondequiera que vamos. Cuando caminamos por la calle, a su vez en nuestra televisión o conduciendo nuestros coches, anuncios en voz alta y sonidos confusos, distracción se colocan delante de nosotros, pudiendo costarnos la vida. Una encuesta ha revelado que el treinta por ciento de los conductores en el Reino Unido dicen haber sido distraídos por un anuncio durante la conducción. La distracción en los conductores es la principal causa de accidentes de tráfico hoy en día. Otro estudio ha encontrado que cuando estamos conduciendo nuestros coches, nuestros ojos están puestos en señales de la carretera hasta el cincuenta por ciento del tiempo. Este es sin duda una cifra preocupante. Los conductores no sólo son distraídos por la publicidad, sino también por la enorme cantidad de señales de la intención…
Latigazo cervical en accidentes
El latigazo cervical, causado por una distorsión repentina de la columna vertebral o relacionado con ésta, puede provocar síntomas dolorosos y debilitantes durante años. Aunque el latigazo cervical no resulte poco frecuente en los accidentes de impacto frontal y lateral, se produce más a menudo a baja velocidad, en las colisiones traseras. Las lesiones de latigazo cervical resultan difíciles de diagnosticar y de tratar, y se estima que su coste para la sociedad europea asciende hasta los 10.000 millones de euros al año. La gran frecuencia de lesiones de latigazo cervical, el sufrimiento personal y el coste para la sociedad europea han impulsado a Euro NCAP a integrar un ensayo de impacto trasero en su programa de ensayos de choque. Si bien no se entienden perfectamente los mecanismos que provocan las lesiones, se sabe que el diseño del asiento y…
Protección de peatones en accidentes
Se llevan a cabo una serie de ensayos que simulan accidentes en los cuales se ven involucrados peatones niños y adultos que son impactados a 40 km/h (25 millas/h). Luego se evalúa el lugar del impacto para calificar la protección ofrecida como buena, marginal o deficiente. No resulta sencillo evaluar la protección de los peatones con un dummy completo. Si bien es posible controlar el punto de impacto del parachoques y la pierna del peatón, es imposible controlar el lugar en el que impactará posteriormente la cabeza del dummy. Se utilizan ensayos de componentes individuales para solucionar este problema. Un ensayo al impactador en forma de pierna evalúa la protección que se pudo ofrecer a la parte inferior de la pierna al impactar contra el parachoques, un impactador en forma de muslo evalúa el borde frontal del capó y los…
Protección de niños en accidentes
En los ensayos de choque con impacto frontal y lateral, se colocan dummies que representan niños de entre 1 año y medio y 3 años en el asiento trasero del vehículo, en los asientos de seguridad para niños recomendados por el fabricante del vehículo. Los principales criterios que se miden en el dummy durante los ensayos son los siguientes: movimiento de la cabeza, cargas en el cuello y aceleraciones del tórax. El vehículo se premiará si la puntuación de los parámetros sometidos a ensayo es baja y si ningún dummy sale despedido del asiento ni entra en contacto con el interior del vehículo durante la colisión. Para comprobar la instalación del CRS, se ha instalado una selección de los asientos de seguridad para niños más conocidos a fin de evaluar la capacidad que tiene el vehículo para poder instalar en…
Choque lateral contra poste
Los patrones de accidentes varían de país a país en Europa, pero aproximadamente un cuarto de todas las lesiones graves y mortales se producen en colisiones de impacto lateral. Muchas de estas lesiones tienen lugar cuando un coche embiste lateralmente a otro o contra un objeto fijo de poco grosor, como un árbol o un poste. Para fomentar que los fabricantes adapten los dispositivos de protección de la cabeza, se puede realizar el ensayo de poste, si se incorporan estas características de seguridad. Los airbags laterales o de cortina ayudan a proteger la cabeza y el torso superior, proporcionando un efecto relleno y de protección, al impedir que la cabeza pase a través de la abertura de la ventana. En el ensayo, el vehículo examinado es impulsado a 29 km/h (18 mph) contra un poste rígido. El poste es relativamente…
Colisión lateral contra otro vehículo
La segunda configuración de choque más importante es la del impacto lateral del vehículo contra otro vehículo. Euro NCAP simula este tipo de impacto con una barrera deformable móvil (MDB) que impacta contra la puerta del conductor a 50 km/h. La protección ante lesiones se evalúa mediante la colocación de un dummy en el lado de ensayo del impacto, en el asiento del conductor. Aunque resulta difícil juzgar el nivel de protección procedente de la extensión de la intrusión de espacio, el control de cómo se produce esta intrusión es importante. A través del programa, Euro NCAP ha experimentado grandes mejoras en el comportamiento del impacto lateral. La provisión de airbags de impacto lateral ha supuesto una ayuda. Ahora es normal que los coches sometidos a ensayo por Euro NCAP estén equipados con airbags de impacto lateral. Fuente: http://es.euroncap.com