Estos tipos de averías pueden rondar y superar los 1500€ y en algunos casos valer más que el propio vehículo, depende del caso, pero lo más curioso es que estas roturas son parcialmente evitables. Por ejemplo una rotura de correa de distribución puede ser como consecuencia de un defecto del producto, pero en la mayoría de los casos se corresponden por falta de mantenimiento y desgaste prolongado o en otros casos a defectos en la manipulación.

Una junta de culata suele dañarse por un sobrecalentamiento del vehículo, lo que siempre va ligado a un defecto de mantenimiento o maltrato del vehículo. Un fallo en la inyección es ocasionado por un combustible de mala calidad o también por falta de mantenimiento de filtros, exceso de agua, etc. Las roturas del turbo puede que sean menos predecibles, pero siempre van asociadas a un exceso de prestaciones y falta de cuidados del propietario, así como las roturas del volante de inercia, donde puede verse altamente fatigados sus componentes por el tipo de conducción (tirones, brusquedad, etc).

Sea cual sea la avería de tu vehículo, no me equivoco mucho si confirmo que la mayoría de ellas son evitables si realizamos un tipo de conducción coherente con las prestaciones del vehículo, además de mantenerlo en correcto estado de mantenimiento y conservación.

Las cosas cuidadas siempre duran más, para todo lo demás Gestirep.

Gestirep, pensando en tu vehículo. 

Pero parece que no en todos los casos es así. En muchos casos, según denuncia la prestigiosa publicación estadounidense Consumer Reports, las supuestas ventajas de los motores pequeños turboalimentados se esfuman. Después de sus pruebas han comprobado que, en numerosos casos, estas nuevas mecánicas ofrecen menos velocidad y son menos eficientes.

Sabemos de sobra que los consumos reales no son los que anuncia el fabricante. Se debe a que los consumos homologados se miden en laboratorio, de manera estandarizada para poder hacer comparaciones y no reflejan ni las condiciones reales de tráfico ni los hábitos de conducción.

Hasta ahí todo normal. El problema estriba en que los antiguos motores se fabricaban y luego pasaban esos test… mientras que los nuevos nuevos, en muchas ocasiones, se diseñan pensando en obtener mejores notas en esas pruebas de homologación. Es cierto que consumen y contaminan poco… pero cuando se cumplen esas condiciones, no en condiciones de conducción normal. Es un caso similar al caso de los test de choque, en que los fabricantes diseñan los coches pensando en los accidentes estandarizados de las pruebas y no en cualquier tipo de choque. Cuando las pruebas cambian se descubre el “truco”.

El Ford Fusion (el futuro Ford Mondeo) con motor turbo Ecoboost de 1.6 litros (el Ecoboost 1.0 es el Motor Internacional 2012) no iguala las cifras de aceleración del Fusion equipado con el 4 cilindros de 2.5 litros. Y lo hace con un consumo similar. Sale mejor parado el Chevrolet Cruze 1.4 litros, ya que mejora la aceleración, pero no ofrece un mejor consumo. Hyundai Sonata Turbo y el Ford Escape 2.0 turbo (el nuevo Ford Kuga) tampoco muestran las ventajas anunciadas por el fabricante.

¿Significa esto una vuelta a motores de alto cubicaje y más cilindros? No lo creo. La eficacia de los pequeños motores turbo depende del tipo de conducción que se realice y el usuario debe conocer que sus consumos se dispararán si lo lleva a regímenes altos. El problema es que las gamas de motores tenderán al turbo (hay informes aseguran que el uso del turbo se incrementará un 80%), mientras que desaparecerán de la oferta de las marcas algunos propulsores sin tanta tecnología con los que ciertos usuarios podrían consumir menos. Otro punto importante son los coches en los que se monten esos motores, que pueden ir muy bien en utilitarios y compactos pero que se vuelven menos eficaces en carrocerías más grandes.

Fuente: Coches.com

La razón principal es que un problema en el turbo puede ser muy costoso, ya que esta pieza cuesta en torno a los mil euros (hay distintos precios en función de los modelos). No sólo eso, sino que en algunos vehículos es complicado de sustituir, por lo que la factura de mano de obra en el taller aumenta.

¿Qué es el turbo?

Un turbo es equiparable a esos molinillos de juguete que giran cuando los soplas. Si se colocan dos molinillos en un mismo eje, de manera que si uno gira, el otro también lo hace, tienes un turbo.

Los gases que salen por el tubo de escape se llevan hasta ese molinillo, que gira. El otro gira al mismo tiempo, soplando los gases que van a entrar en el motor.Y cuanto más aire entra en el motor, más corre.

Luego está el intercooler, que no es más que un sistema para enfriar esos gases que salen calientes del motor. Es necesario enfriarlos para evitar que el sistema se caliente y porque el aire caliente ocupa más. Así, al enviarse aire frío al motor con el turbo, ocupa menos y entra más cantidad.

Cuando el turbo empieza a funcionar, da una especie de empujón, el par, debido al aumento de presión en su interior (en los coches convencionales entre 0,2 y 1 bar). A esto añade que puede alcanzar 750 grados de temperatura y que gira a 100.000 revoluciones por minuto. Calor, presión y rapidez. La fórmula perfecta para una avería. Por eso conviene tener en cuenta dos momentos clave para cuidarlo:

Al arrancar el coche

No es necesario encender el coche un rato antes de arrancar. En algunos incluso es una pérdida de tiempo y combustible. Pero en los motores equipados con turbo (la mayoría de los coches diésel y cada vez más vehículos gasolina) es más importante, para que el turbo se lubrique bien. Simplemente con dejarlo al ralentí mientras te acomodas y te colocas el cinturón de seguridad, que nos puede llevar un par de minutos, puede ser suficiente.

Al iniciar la marcha, sobre todo en invierno, no subas mucho de revoluciones el coche con el motor en frío (menos de 80- 90ºC). Mientras tu coche con turbo no coja esa temperatura, no lo fuerces si quieres que te dure más de cuatro años. Al aceite no le gusta mucho esos cambios bruscos de temperatura, ya que puede cristalizarse. Así que si no puedes dejar el coche al ralentí, al menos circula tranquilo un rato.

Al parar el coche

Cuando llegas a tu destino, ocurre algo parecido. Si tu coche tiene turbo, es importante que dejes el motor al ralentí un par de minutos. Así, el turbo se enfría y se lubrica bien, además de que la propia turbina baje de revoluciones. Si no lo haces, a largo plazo, podrías dañar el turbo.

Esto es todavía más importante si has conducido de manera agresiva, pegando acelerones. Si el turbo funciona a altas revoluciones, se calienta. Cuenta con rodamientos para poder girar a esas velocidades tan altas, que se lubrican con el propio aceite del motor. Por eso si, con el turbo muy caliente, apagas el motor de golpe, seguirá girando por la propia inercia pero sin lubricante, por lo que sufrirá rozamientos y te durará menos.

Fuente: Coches.com