El objetivo de este estudio es determinar el nivel de riesgo de un tramo de carretera asociado al número de accidentes registrados y el número de vehículos que circulan en un día, ha determinado cuales son los 10 tramos con más siniestros dentro de las carreteras convencionales de nuestro país. La comunidad de Castilla La Mancha es la primera en este ranking, puesto que tiene tres de estos tramos peligrosos, entre ellos el primero de la lista, 11 km de la N-320, tramo por el que circulan 3.500 coches diarios aunque el 50% de los siniestros con víctimas registrados son de motocicletas.

Sin embargo son Andalucía, Extremadura, Castilla León y Cataluña las comunidades que más ‘kilómetros negros’ tienen en la RCE, seguidas de Galicia que se encuentra cerca también con un 6,3% sobre el total. A pesar de los resultados el responsable técnico del RACC, Lluis Puerto, ha afirmado que supone una mejoría respecto a las cifras de años anteriores aunque no es un descenso muy notable. Por ello destaca la necesidad de crear “acciones prioritarias” para que vuelvan a descender los datos.

Puerto propone medidas como una mayor inversión en el mantenimiento de las infraestructuras y tener en cuenta los rangos de edad entre los conductores. “Habría que fijarse en los mayores de 70 años cada vez son más, por lo que debería tenerse en cuenta las pruebas de renovación del carnet” ha declarado. Promocionar la nueva tecnología que ayuda a evitar accidentes, es otra de las medidas de prevención propuestas.

La peligrosidad de las carreteras se mide tras evaluar el número y el tipo de accidentes registrados durante un período de tiempo. En concreto, el informe mide la accidentalidad del último trienio.

El Real Automóvil Club de España, el RACE, que forma parte de EuroRAC, ha señalado que, la puesta en marcha de vías rápidas en los últimos años (autopistas, autovías y carreteras preferentes) ha favorecido la reducción del riesgo de accidentes.

Cuatro de cada cinco tramos de riesgo elevado se han erradicado. El Real Automóvil Club de Catalunya, el RACC, también es miembro del grupo EuroRAC. El RACC ha estudiado el resultado y ha presentado un listado de los 10 tramos más peligrosos de España que incluye puntos de riesgo de accidente muy elevado y algunos de riesgo de accidente elevado. Se enumeran más abajo como “considerados muy peligrosos”.

Para el RACC, España ha dado un paso adelante pero todavía quedan 1.104 km (el 4,5 por ciento de la red viaria estatal) donde el riesgo de accidente es elevado o muy elevado. Este club considera que debe priorizarse la política de mantenimiento de carreteras, propiciar que se involucren más los gobiernos y fomentar las tecnologías de seguridad de los vehículos.

El perfil de tramo de vial peligroso es una carretera convencional de calzada única con intersecciones y un tráfico de vehículos menor a 10.000 al día.

Los puntos de riesgo de accidente muy elevado que siguen persistiendo en el mapa del país son: 

-Considerado muy peligroso: SC-21 en A Coruña (entre el enlace a la A-54 y el aeropuerto de Lavacolla)

-Considerado muy peligroso: N-640 en Lugo (entre el punto kilométrico 36 y el 57,6)

-Considerado muy peligroso: N-632 en Asturias (entre el punto kilométrico 53,4 y el 65 km)

Existen otros 30 puntos considerados de riesgo elevado repartidos por varias carreteras españolas.

Galicia

-N-547 LA CORUÑA PRINCIPIO Z. U. DE BURRES/ FINAL Z. U. DE FERREIROS

-Considerado muy peligroso: N-640 LUGO PRINCIPIO Z. U. DE SAN TIRSO/PRINCIPIO Z. U. DE PONTENOVA-N-554 PONTEVEDRA FIN Z.U. VILABOA/ PRINCIPIO Z.U. SAN ADRIAN

-N-541 ORENSE PRINCIPIO Z. U. DE DACON/ FINAL Z. U. DE ALMUZARA

-N-541 ORENSE PRINCIPIO Z. U. DE REGUEIRO/ CRUCE CON PO-200 A LALIN

Asturias

-N-621 ASTURIAS FIN Z.U. PANES/ CRUCE N-634 (Unquera)

-A-8 ASTURIAS ENLACE PIÑERA/ ENLACE NAVIA

Castilla-León

-Considerado muy peligroso: N-234 SORIA PRINCIPIO Z. U. DE NAVALENO/LIMITE SORIA BURGOS

-Considerado muy peligroso: N-122 SORIA PRINCIPIO Z. U. DE VALDEALVILLO/ PRINCIPIO Z. U. DE TORRALBA

-SO-20 SORIA ENLACE N-111 a SORIA/ ENLACE N-122 y N-234

-N-502 AVILA PRINCIPIO Z. U. DE SOLOSANCHO/ CRUCE CON C-500 A BARRACO

-N-403 AVILA PRINCIPIO Z.U. EL BARRACO / ENLACE A-51

-Considerado muy peligroso: N-610 PALENCIA CASTROMOCHO (CRUCE CON P-941 A FRECHILLA)/ PRINCIPIO Z. U. DE VILLADEFRADES.

-N-620 SALAMANCA PRINCIPIO VARIANTE CIUDAD RODRIGO/ FRONTERA PORTUGAL

Aragón

-Considerado muy peligroso: N-125 ZARAGOZA AEROPUERTO DE ZARAGOZA/ CRUCE CON N-232

-N-121 ZARAGOZA FIN Z.U. TARAZONA/ L.P. ZARAGOZA NAVARRA

-N-330 HUESCA PRINCIPIO Z.U. VILLANUA/ FRONTERA FRANCESA (Túnel Somport)

-N-123 HUESCA PRINCIPIO VARIANTE DE GRAUS/ CRUCE CON N- 230

-N-330 HUESCA CRUCE CON HU-322 A BOLTAÑA/PRINCIPIO VARIANTE ESTE DE SABIÑANIGO

Andalucía

N-323 JAEN FIN Z.U. BAILEN/PRINCIPIO Z. U. LAS INFANTAS

N-323 JAEN FINAL Z. U. LAS INFANTAS/ COMIENZO VARIANTE JAEN

N-432 JAEN FINAL VARIANTE ALCALA LA REAL/LIMITE JAEN GRANADA

N-432 GRANADA PRINCIPIO Z. U. DE PINOS PUENTE/ CRUCE CON C.V. A ATARFE

N-432 3GRANADA LIMITE JAEN GRANADA/ CRUCE CON GR-212 A ILLORA

-Considerado muy peligroso: A-7 GRANADA ENLACE CASTELL DE FERRO E./ ENLACE CASTELL DE FERRO O.

N-433 SEVILLA CRUCE CON N-630/PRINCIPIO Z. U. ARROYO LA PLATA

Cantabria

N-634 CANTABRIA ACCESO DESDE LIENDO/ PRINCIPIO Z. U. LAREDO

Extremadura

N-435 BADAJOZ PRINCIPIO VTE FREGENAL/ L.P. BADAJOZ HUELVA

Comunidad Valenciana

-Considerado muy peligroso: N-225 CASTELLON ENLACE CS-22/ GRAO DE CASTELLÓN

Castilla La Mancha

N-322 ALBACETE CRUCE CON AB- 630 A BALLESTERO/ CRUCE CON AB- 504 A SAN PEDRO

El estudio solo evalúa las carreteras con un tráfico superior a 2.000 vehículos/día.

Fuente: www.coches.net

Viajar en una silla infantil en sentido contrario a la marcha reduce en un 75% el riesgo de sufrir lesiones

• Durante 2011 se produjeron 42 muertes de menores de 14 años por accidente de tráfico, 456 heridos graves y 4.628 heridos leves.
• El 19% de los conductores ha sufrido una situación de riesgo al volante con niños a bordo, y un 50% cree erróneamente que llevar al niño en sentido de la marcha es la forma más segura de orientar la silla.
• La prueba de impacto realizada dentro de la campaña “La seguridad responsable” demuestra que el riesgo de daño en el cuello y la cabeza se multiplica cuando el niño viaja en sentido de la marcha.
• RACE y CYBEX recomiendan llevar al menor en sentido contrario a la marcha como mínimo hasta los dos años o hasta lo indicado por el fabricante.

Durante el año 2011 se produjeron en España 42 muertes por accidente de tráfico entre menores de 14 años, según el informe de la DGT, con datos a 30 días. Y si tenemos en cuenta los últimos diez años (periodo 2001 – 2010), 1.150 niños perdieron la vida en España por un siniestro vial. Para mejorar la seguridad infantil, RACE y CYBEX, con la colaboración de la DGT, han estudiado la eficacia de llevar a los niños en sentido inverso a la marcha. Para ello, han estudiado los hábitos de más de 1.000 usuarios, y se ha realizado una prueba de impacto que demuestra cómo una silla del grupo I en sentido inverso reduce los riesgos de lesiones en un 75% respecto a una silla en sentido de la marcha. Para concienciar sobre su uso, se distribuirán medio millón de folletos informativos, y se potenciará la formación en los puntos de venta.

Según los datos de la DGT, en España se produjeron un total de 5.126 víctimas, lo que supone una media diaria de 14 niños implicados en un accidente de tráfico. Mientras que el número de fallecidos se reduce, el número de víctimas aumenta.

Si tenemos en cuenta el uso de sistemas de retención infantil entre las víctimas que se produjeron en 2011, y analizando los datos publicados por la DGT, durante el pasado año aumentaron los niños heridos graves que no llevaban un sistema de retención en el momento en el que circulaban en un turismo o furgoneta, tanto en autovía, como en vías convencionales y por zona urbana.

El dato referido al número de víctimas por accidente de tráfico entre los 0 y los 14 años en el último decenio (2001 – 2010) alcanza la cifra de 1.150 niños muertos, produciéndose casi 60.000 víctimas de tráfico. Este dato supone, en un ejercicio comparativo, el total de niños de entre 0 y 14 años censados en 2011 en las provincias de Salamanca (41.000 niños) y Palencia (19.000 niños) juntos1.

Por otro lado, y según distintos estudios, más del 90% de los niños viaja en su sistema de retención infantil, sobre todo en vías interurbanas. ¿Por qué se produce entonces este alto número de víctimas? En muchos casos, una mejora en la colocación del sistema podría reducir el riesgo de lesiones. Para conocer más sobre la opinión de los responsables de la seguridad de los niños a bordo, RACE y CYBEX han realizado un estudio entre 1.000 conductores sobre los hábitos y costumbres a la hora de llevar a los pequeños en el vehículo.

Estudio sobre el uso de los sistemas de retención en un vehículo

Según se desprende del estudio, el 95% de los encuestados reconoce llevar a los niños en su SRI, de los cuales un 52% dispone de un sistema IsoFIX. Por relación de parentesco con los niños transportados, y como dato anecdótico, se ha detectado un incremento en el número de “abuelos” que llevan a los niños en el vehículo (sobre todo trayectos escolares), pasando de un 10% en 2011, a un 19% en 2012.

Respecto a la seguridad al volante, el 19% de los conductores reconoció haber sufrido alguna situación de riesgo al volante con niños a bordo, de los cuales, el 3% declaró no llevar un SRI en ese momento, poniendo el peligro la vida del menor. Sobre el riesgo de sufrir lesiones, el 50% de los encuestados considera erróneamente que es más seguro llevar un niño en un SRI en sentido de la marcha; un 25% de los usuarios no lo sabía, y tan solo un 21% afirmaba con acierto que lo más seguro es llevar al pequeño en sentido inverso a la marcha. Estos resultados han sido claves para impulsar la segunda campaña RACE – CYBEX.

Pruebas de impacto en sentido de la marcha Vs sentido contrario

En la actualidad, todos los niños del grupo 0+ (de 0 a 13 kilos) viajan en sentido inverso, pero ¿qué sucede con los niños de entre 9 y 18 kilos? Los estudios internacionales sobre seguridad infantil, como los desarrollados en Estados Unidos o en Suecia, demuestran que los músculos del cuello de un niño soportan un peso muy grande, y que un esfuerzo o tensión elevados puede provocar daños, o incluso la muerte. Por este motivo, y para estudiar estos casos, se ha realizado una prueba de impacto para demostrar la eficacia de viajar en una silla del grupo I en sentido de la marcha frente a una del mismo grupo I en sentido inverso.

Se realizaron dos impactos dinámicos (o Crash Test) a 64 km/h con dos sillas del grupo I (de 9 hasta 18 kilos) homologadas. Las dos pruebas se realizaron por un laboratorio independiente bajo los mismos criterios, utilizando para ello un “dummy” de un niño de 18 meses situado en la plaza trasera, detrás del puesto del copiloto. En el impacto con un sistema de retención infantil en sentido de la marcha, la cabeza del niño se desplaza hacia delante tirando del cuello, sometiendo a éste a una gran tensión al intentar mantener la cabeza en posición. Este hecho puede estirar la médula espinal y el cráneo puede quedar desvinculado, pudiendo ocasionar la parálisis o muerte del niño. Esto se suele denominar “decapitación interna”.

Las vértebras cervicales de los niños pequeños son inmaduras, están todavía en partes (unidas sólo por cartílago), y pueden no ser suficientemente fuertes para proteger la médula espinal en un accidente de este tipo con el sistema de retención infantil en sentido de la marcha cuando la cabeza literalmente tira hacia delante del resto del cuerpo, el cual se encuentra sujeto por el arnés de la propia silla. De esta forma, la cabeza del niño, no retenida por nada, avanza violentamente hacia delante, traduciéndose esto en un gran incremento de riesgo de daño en cabeza, espina y cuello, lo cual se traduce en mayor riesgo de muerte o de parálisis.

En sentido contrario de la marcha, estas zonas quedan mejor protegidas. En un impacto frontal con el dispositivo de retención infantil en sentido contrario de la marcha, las cargas puestas en juego se distribuyen de manera más homogénea en espalda, cabeza y cuello (una gran parte del cuerpo), de forma que el estiramiento del cuello es mucho menor. Hay un gran contraste en cómo un niño está sujeto en un sistema de retención con arneses situado en sentido de la marcha. La posición del niño durante el impacto es más “natural” ya que no se produce ese avance característico de la cabeza que sí se produce en los sistemas de retención en sentido de la marcha con arneses.

Fuente: http://www.race.es

Los datos recopilados por el RACE y Goodyear indican que el número de neumáticos que presentan este tipo de daños está aumentando en los últimos años en comparación con el resto de defectos detectados en las inspecciones técnicas, pasando del 77% en 2010 al 83% en 2012.

Ambas entidades señalan que la crisis económica ha incrementado la compra de neumáticos de segunda mano, que se categorizan en función del nivel de desgaste de la banda de rodadura, lo que, en su opinión, representa un riesgo para la seguridad vial.

El estudio realizado por el RACE y Goodyear apunta que el número de resultados ofertados cuando se realiza la búsqueda en Internet ‘Tiendas de neumáticos de segunda mano’ ha pasado de 16.400 resultados en 2008 a 92.100 en la actualidad. Además, apuntaron que también existe un fuerte incremento del número de búsquedas que realizan los usuarios.

De esta forma, la demanda de información y el número de resultados ofertados en Internet ha subido un 500% desde 2008, lo que representa un “claro indicador” del comportamiento del mercado. Las importaciones de las ruedas usadas también han crecido un 58% en los últimos cuatro años.

Ante esta situación, tanto el RACE como Goodyear indicaron que, aún cuando el neumático usado se encuentre en buen estado y no presente defectos aparentes, “existe siempre una pérdida de prestaciones”, puesto que cada vehículo desgasta de una forma diferente estos componentes.

En este sentido, afirmaron que el principal problema de este tipo de neumáticos es que nunca se llega a conocer su pasado y el uso que se le ha dado, ya que pueden proceder de vehículos desguazados, de coches siniestrados o de países con límites de desgaste de rodadura superior al de España.

Por otro lado, ambas organizaciones apuntaron que se puede producir un envejecimiento de los mismo a causa de un almacenamiento inadecuado y resaltaron que realmente “no existen grandes variaciones en lo que se paga por cada milímetro de banda de rodadura”. En 2011 hubo 236 siniestros con víctimas en España en los que el vehículo montaba neumáticos defectuosos.

Fuente: http://www.europapress.es/

LOS ESPAÑOLES PODRÍAN AHORRAR MÁS DE 1.000 MILLONES DE EUROS EN COMBUSTIBLE SI LOS NEUMÁTICOS VENDIDOS EN UN AÑO FUERAN “CLASE A” DE EFICIENCIA ENERGÉTICA

La etiqueta ofrece información sobre cómo frena sobre suelo mojado, el consumo de combustible y el ruido que emite.

La diferencia entre la mejor y la peor categoría se traduce en:

– A 80 Km/h consigue frenar 18 metros antes.

– Reduce un 7,5% el consumo, equivalente a 300€ de ahorro a lo largo de la vida del neumático.

– Emite una cuarta parte del nivel de ruido exterior.

RACE y Goodyear Dunlop lanzan una campaña de información al usuario sobre la etiqueta http://www.youtube.com/seguridadvialrace

Madrid, 10 de julio de 2012. La Unión Europea introduce este año el etiquetado obligatorio de neumáticos, con información clara sobre el agarre sobre mojado, la eficiencia de combustible y el ruido exterior. Un usuario bien informado podrá elegir un neumático que frene hasta 18 metros antes, reducir un 7,5% el consumo de combustible, con un ahorro estimado de 300€ a lo largo de la vida del neumático, o emitir una cuarta parte del ruido. El RACE y Goodyear Dunlop lanzan una campaña informativa con videos formativos en Internet y medios sociales.

Los usuarios podrán encontrar a partir del 1 de julio en los puntos de venta la etiqueta correspondiente a los neumáticos, siendo obligatorio ofrecer esta información a partir del 1 de noviembre de 2012 en todos los Estados Miembros de la UE (EC Regulation N 1222/2009), y en todos los neumáticos para turismos, camiones ligeros y pesados.

La nueva etiqueta para neumáticos va un paso más allá respecto a la etiqueta energética ya existente para grandes electrodomésticos, pues no se limita a ofrecer información sobre la eficiencia energética y el impacto medioambiental, sino que también proporciona información acerca de sus prestaciones de seguridad.

TRES PARÁMETROS DE INFORMACIÓN AL USUARIO:

1. LA EFICIENCIA DE COMBUSTIBLE:

Un neumático rodando se deforma y disipa energía, es lo que conocemos como “resistencia a la rodadura”. Con una menor resistencia a la rodadura el neumático utiliza menos energía, menos combustible y, en definitiva, emite menos CO2. Los neumáticos son responsables del consumo de aproximadamente uno de cada cinco depósitos, por lo que su comportamiento tiene un peso importante en el ahorro de combustible.

La diferencia entre el consumo de un coche con 4 neumáticos de clase A y el mismo coche con 4 neumáticos de clase G puede llegar hasta el 7,5%. Para un consumo medio de 8 litros/100km, precios del combustible de 1,50 euro/litro y una vida útil del neumático de 35.000 km, el adquirir neumáticos Clase A en este apartado representa un ahorro de más de 300€ a lo largo de toda la vida del neumático.

Siguendo estos parámetros, si los aproximadamente 15 millones de neumáticos de turismo vendidos cada año en España fueran de la Clase A de eficiencia de combustible, se podría llegar a ahorrar hasta un máximo de 1.125 millones de Euros en consumo de combustible, para tener una referencia, sería un importe superior al presupuesto de conservación de carreteras del Ministerio de Fomento para el año 2012, que se fijó en 873 millones de Euros.

Respecto a emisiones, la Comisión Europea estima que las mejoras de los neumáticos respecto a la resistencia a la rodadura que se alcanzarán a partir de la introducción de la etiqueta, tienen el potencial de reducir las emisiones de CO2 en 20 millones de toneladas al año (European Commission Impact Assessment SEC(2008)2860).

2. EL AGARRE SOBRE MOJADO:

El efecto puede variar según vehículo y condiciones de conducción pero en el caso de una frenada, la diferencia entre unos neumáticos clase A y G podría reducir la distancia de frenado hasta un 30%.

A 80 Km/h supone una reducción de 18 metros, el equivalente a cuatro veces el largo de un vehículo, lo que significa una reducción de aproximadamente 3 metros según el consumidor vaya pasando de letra desde la categoría G hasta la A.

3. EL NIVEL DE RUIDO EXTERIOR

La clasificación del ruido exterior de un neumático se expresa en decibelios (dB). Tres ondas es el límite actual, dos cumplen con la legislación futura y una onda se sitúa en 3dB por debajo del futuro límite legal. Un neumático con tres ondas emite cuatro veces más ruido respecto a otro con una onda. Cuanto más silencioso es un neumático mejor es para el medioambiente. Una diferencia de 3 dB significa que el ruido del neumático con la carretera se VA INCREMENTANDO en un 100%.

ESQUEMA RESUMEN

Esta infografía muestra las diferencias entre escoger la mejor o la peor categoría en cada uno de los tres parámetros comunicados al usuario por la nueva etiqueta.

MEJORA DE PRESTACIONES OBLIGADA

Además, el nuevo etiquetado europeo impone unos mínimos que deben ser cumplidos por los fabricantes de neumáticos. A partir de noviembre de 2012 no se podrán fabricar neumáticos G en eficiencia energética, ni F o G en agarre en mojado, y a partir de noviembre de 2014 no se podrá vender ningún modelo de este tipo. La otra fecha señalada de mejoras es noviembre de 2016, a partir de la cual no se podrán fabricar neumáticos F en eficiencia energética, y no podrán estar a la venta a partir de noviembre de 2018.

Estas mejoras hacen imprescindible la innovación de los fabricantes en nuevos materiales, compuestos, estructuras y diseños, para conseguir unos óptimos resultados en las tres variables.

Durante el desarrollo de un neumático, los grandes fabricantes tienen en cuenta más de 50 criterios de prestaciones. Por este motivo, existe la posibilidad de que como complemento a la información del etiquetado podamos encontrar una información extra que aporta el fabricante respecto a otros criterios como por ejemplo, la resistencia al aquaplaning, la manejabilidad sobre mojado y en seco, el frenado en seco, la estabilidad a altas velocidades, o la durabilidad.

CONTROL

El control del estricto cumplimiento de la normativa referente al etiquetado de neumáticos para turismo corresponde a las Autoridades de Consumo. Según la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, las infracciones podrán calificarse como leves, con sanción de hasta 3.005,06€, graves hasta 15.025,30€, y muy graves hasta 601.012,10€, atendiendo a los criterios de riesgo para la salud, posición en el mercado del infractor, cuantía del beneficio obtenido, grado de intencionalidad, gravedad de la alteración social producida, generalización de la infracción y reincidencia

Fuente: http://www.race.es/