La campaña ‘Un refresco, tu mejor combustible’ instalará puntos de información con monitores en el trayecto hacia Jerez, concienciando sobre el peligro de no descansar, en colaboración con la red de estaciones de servicio BP.

Circular durante un tiempo prolongado aumenta el peligro de sufrir fatiga, provocando, entre otras cosas, pérdida de atención, malestar, dolor de cabeza o calambres musculares, lo que dificulta el manejo de una moto, según han informado los responsables de la campaña

Así, han indicado que diferentes estudios constatan que el cansancio, la deshidratación o el descenso del rendimiento mental están directamente relacionados con la fatiga, lo que provoca, a su vez, una disminución de la atención al volante y un aumento del 86% del tiempo de reacción ante un obstáculo, lo que incrementa significativamente el riesgo de sufrir un accidente.

Estudios realizados en España dentro de la campaña ‘Un refresco, tu mejor combustible’ revelan que un 46% de los usuarios de motocicleta reconoce haber iniciado un viaje tras su jornada laboral; el 59% de estos usuarios ha sufrido pérdida de concentración en su moto; un 29% ha tenido somnolencia, y un 33% ha tenido que parar por fatiga extrema.

Durante el año 2011, último informe consolidado a 30 días ofrecido por la DGT, se produjeron 50 accidentes con víctimas de motoristas al día en España (sumando 18.305 en total), lo que supone que uno de cada cinco accidentes con víctimas en España en 2011 tuvo la implicación de una moto (en concreto, el 22%), con un aumento del 3% con respecto a 2010.

Respecto a la mortalidad, durante el 2011 fallecieron 348 ocupantes de motocicleta, un 16,9% del total de muertos por accidente de tráfico en ese año, frente al 15,6% de 2010. Aumenta así la proporción de los fallecidos en moto con respecto al total de muertos por accidente de tráfico en España.

Fuente: Europapress.es

Con esta nueva caída, inferior a la del 17% registrada en 2011, España se encuentra –junto con Dinamarca, Irlanda, Malta, Holanda, Suecia y Reino Unido– entre los países de la UE con menos muertos en accidentes de tráfico.

El comisario de Transportes, Siim Kallas, ha destacado que la cifra de muertos en carretera en la UE en 2012 ha sido “la más baja jamás registrada”, alrededor de 28.000. “Una disminución del 9 % significa que se han salvado 3.000 vidas el año pasado. Este tipo de resultados es muy alentador”, ha celebrado.

“Pese a todo, son 75 las personas que mueren a diario en las carreteras europeas, por lo que no tenemos motivos para congratularnos en exceso”, ha destacado Kallas.

La Comisión considera que, con estos datos, la UE podrá cumplir su objetivo de reducir a la mitad el número de muertos en carretera entre 2010 y 2020. Para lograrlo se requiere una caída media del 7% anual.

Los países donde más cayó el número de muertos en carretera el año pasado fueron Malta (-48%) y Chipre (-28%). En cambio, la cifra de víctimas aumentó ligeramente en Lituania, Luxemburgo, Austria y Rumanía.

Fuente: Europapress.es

Se espera un precio de adquisición cercano a los 137.000€ y 98.000€ respectivamente. Sólo esperamos que no necesiten ninguna reparación. De todos modos, para cualquier contratiempo, ya está GestiRep.

Salen a subasta el próximo 1 de diciiembre de la casa RM Auctions.

Se trata del coche y la moto, más conocidos como Batmóvil y Batmoto, que el superhéroe utilizó en algunas de sus aventuras allá por los años sesenta tanto en la pequeña como en la gran pantalla.

El Batmóvil está basado en un Lincoln Futura y aunque no es el original, se trata de una reproducción idéntica y autorizada. Utiliza un motor V8 de origen General Motors, tiene 18.900 millas –unos 34.400 kilómetros- en su contador y por su puesto todos los gadgets están incluídos.

La Batmoto, no menos espectacular, cuenta con su carenado característico y el sidecar que utilizaba Robin para acompañar a Batman. En este caso es la original y empleada en la serie y para su creación se basó en una Yamaha Catalina 250 de la época modificada por Kustomotive. Cuenta en su marcador con 8.250 millas –unos 13.000 km.

Fuente: http://www.caranddriverthef1.com/

Algunos dudan sobre si pueden llevar a sus hijos en moto, ya sea por placer o por evitarse los atascos para llevarlos al colegio. También es un tema que muchas veces, pese a tener tu carné de moto, queda olvidado en el libro teórico de la autoescuela.

La Ley es bastante clara en cuanto a las condiciones específicas para poder llevar a un niño en la parte de atrás de tu moto, aunque también hay otros datos que muchas veces obviamos y son igualmente importantes.

Homologación de la moto

Para empezar, debemos verificar que nuestra motocicleta o ciclomotor esté homologado para llevar pasajero. ¿Cómo lo sabemos? No basta con comprobar si el asiento es suficientemente grande. La homologación consta en el permiso de circulación de la moto, concretamente en el apartado S.1 (número de plazas de asiento), donde deberá indicar “2”. Si el número que aparece es “1”, no podemos llevar pasajero, sea adulto o niño.

La edad del niño

El Reglamento General de Circulación establece dos circunstancias relativas a su edad por las que se puede llevar a un niño:

– Norma general: El pasajero debe ser mayor de 12 años.

– Excepción: Los mayores de 7 años podrán ser pasajeros en una moto siempre y cuando el conductor de esa motocicleta o ciclomotor sea su padre, su madre, su tutor o personas mayores de edad por ellos autorizadas.

El resto de condiciones son las mismas que las del pasajero adulto: Se debe utilizar un casco homologado y de la talla correspondiente. La posición debe ser a horcajadas y con los pies apoyados en los reposapiés laterales. Además, el niño siempre debe ir detrás del conductor y nunca entre el piloto y el manillar de la moto.

Accesorios

Normalmente, los niños no llegan con sus piernas hasta los reposapiés, por lo que existen en el mercado accesorios como prolongadores o asientos especiales, como el GIVI S650, fácil de instalar en el asiento trasero.

Coberturas del seguro de la moto

Ya tenemos casi todos los requisitos legales verificados. Sin embargo, también es recomendable que comprobemos que las coberturas de nuestro seguro de la moto esté incluido el acompañante. Ponte en contacto con tu compañía del seguro para no llevarte sorpresas en el peor momento.

Ya conoces las condiciones para llevar a un niño en la moto. Ahora sólo debes ser consciente de que vas con un menor y debes servir como ejemplo en tu actitud al manillar de la moto y en tu estilo de conducción. Recuerda: Prudencia y responsabilidad.

Fuente: http://www.motor.mapfre.com/

El caramelo que le venden al Gobierno es que recaudaría entre 1.800 y 3.500 millones de euros con la medida. Además de este argumento, esgrimen una caída del número de usuarios que deja al sector en los niveles que había en 1998.

Entiendo que la idea que subyace detrás de la propuesta es que con precios similares, los usuarios nos decantaremos por las autopistas de peaje. Esta solución me parece un disparate y en las lineas siguientes voy a razonar por qué.

Argumentos en contra de la medida

Sentido común:

Aunque así se nos considere, los automovilistas no somos tontos, y sabemos apreciar los beneficios de circular por una autopista de peaje. Si no utilizamos estos servicios es por una razón: el precio. En un país donde la sociedad en general, y el automóvil en particular, están literalmente cosidos a impuestos, el coste de una autopista de peaje está lejos de muchos bolsillos.

Establecer una relación causa-efecto entre cobrar por la red de autovías y que mejore la circulación por autopistas de peaje es un error craso. El usuario no se equivoca a la hora de dar destino a sus recursos: Si no tiene dinero, no lo tiene para nada.

Económicos:

Si el factor determinante para eludir los peajes es el precio, cobrar por las autovías va a suponer que los conductores acabemos en la red de carreteras de doble sentido de circulación siempre que sea posible. Como son las más inseguras, se elevará el número de accidentes, y probablemente los niveles de contaminación.

Los accidentes tienen su coste. Al margen del valor inestimable de la vida humana, los accidentes sin víctimas mortales acarrean gastos para las compañías de seguros, la sanidad (pública y privada), y las empresas. Cuando hay muertos, cada una de esas personas ha requerido el coste social de una formación que se pierde.

Las carreteras de doble sentido son más lentas y proclives a los atascos. Esto supone una menor eficiencia en el uso de los combustibles y mayor contaminación por kilómetro recorrido. La siniestralidad también acarrea el coste del reciclaje de residuos.

Por tanto, habría que hacer bien las cuentas para ver que no es oro todo lo que reluce en los hipotéticos ingresos del Estado, ya que una parte de ese dinero va a tener que sufragar los costes que se han mencionado.

Morales:

Las autovías se han financiado con dinero público que sale de nuestros impuestos, o de créditos pedidos por el país, cuyos intereses hemos de afrontar por la misma vía. No parece muy ético que tengamos que pagar varias veces por algo que es nuestro, para “ayudar” al sector privado.

Cuando un empresario decide acometer una inversión, lo hace consciente de que en el caso de fracasar tendrá que asumir sus riesgos. Sabe muy bien que papá Estado no va a venir en su ayuda. Si un consorcio de capital privado ha decidido invertir en el negocio del peaje, si le va mal es asunto suyo y no del resto de la sociedad.

Creatividad contra la crisis:

Señores de ASETA, tal vez no les vendría mal ser más creativos, abaratando los servicios y bonificando a los usuarios. Ofertas que pueden pasar por bonos de uso, reducción del precio del combustible para sus clientes, toallitas hidratantes para las manos de las señoras, o pegatinas para los más pequeños.

En otro orden de cosas, ya que están dispuestos a pedir concesiones al Gobierno, podrían negociar la posibilidad de elevar el límite de velocidad aunque sea en 10 km/h, un atractivo que sería muy bien valorado por el usuario. Las autovías de peaje modernas tienen seguridad bastante como para asumir el aumento.

Lo que proponen es un disparate y confío en que ninguna lumbrera gubernamental les haga caso.

Fuente: http://www.motorpasion.com/

Se trataría, para los automóviles ligeros, de un consumo medio de 8 litros por 100 kilómetros recorridos en 2005 a 4 litros 25 años más tarde.

Los avances estimados para los camiones pesados y autobuses serían de alrededor del 30 %, de forma que el gasto de combustible pasara de una media de 39,1 litros a 27,1 por cada 100 kilómetros.

En los vehículos de dos ruedas, la progresión se limitaría al 20 % para pasar de 2,8 a 2,3 litros por cada 100 kilómetros.

Esa evolución es “crucial” para lograr el objetivo internacional de limitar el calentamiento climático a dos grados centígrados, lo que requiere disminuir a la mitad las emisiones de dióxido de carbono para 2050.

François Cuenot, de la división de tecnologías energéticas de la AIE señaló en la presentación a la prensa del estudio que las tecnologías más evolucionadas existentes en la actualidad, pese a un costo de adquisición elevado, permiten un ahorro de dinero durante el ciclo de vida de los vehículos.

Según los cálculos de los expertos de la agencia, en un coche particular con motor de gasolina esas tecnologías permitirían disminuir en un 63 % el consumo de carburante, sobre todo gracias a la versión híbrida (que supondría por sí solo un recorte del 25 %), y eso representaría un sobre-costo en la compra de 6.270 euros.

En el caso del diesel, el ahorro de carburante sería del 52 % (22 % gracias al motor híbrido), con un precio por vehículo 6.125 euros superior.

Cuenot constató que las políticas más favorables a la eficiencia de los vehículos se dan en Europa occidental y en Japón, mientras que la otra cara de la moneda son algunos países productores de petróleo que subvencionan los carburantes.

Reconoció que en los motores de explosión hay unos ciertos límites para bajar de un consumo de 2,5 litros de combustible por 100 kilómetros, por eso indicó que para buscar mayores avances hay que recurrir a sistemas de tracción sin emisiones, como los eléctricos.

Lisa Ryan, que también participó en la elaboración del informe, dijo que algunas de las barreras para el incremento de la mejora energética de los vehículos son la falta de información de los consumidores, de incentivos para los fabricantes o la incertidumbre sobre el precio del combustible.

Ryan comentó que de lograrse los objetivos marcados en el terreno energético, se conseguirían también beneficios en otros campos, como una reducción de la congestión causada por el tráfico o una disminución de la contaminación, con los consiguientes efectos sobre la salud para las personas.

Fuente: http://economia.elpais.com/

De hecho, la primera vez que enseñó este prototipo fue en 2007 y ahora lo expondrá en Barcelona durante la EXPOelèctric Fórmula-e 2012, el mayor evento de vehículos de este tipo que se realiza en el sur de Europa y que se celebrará entre los días 14 y 21 de este mes.

En todo este tiempo, lo cierto es que el prototipo ha cambiado poco. Se mantiene, por ejemplo, el enorme freno de disco delantero al que se le puede suponer una gran capacidad de recuperar energía. Vectrix no ha comunicado muchos más datos, pero los sí ha divulgado son verdaderamente ‘potentes’.

Por ejemplo, que pasa de 0 a 201 km/h en 12 segundos, y que su autonomía llega a los 200 kilómetros con una sola recarga, siendo necesarias solo dos horas y media para, desde un enchufe cualquiera, llegar al 80% de la batería. Eso sí, la cifra de autonomía está homologada a una velocidad de 40 km/h.

Además de este prototipo de moto de altas prestaciones, Vectriz también exhibe la VX-3 Li+. Este modelo ya forma parte de su oferta a la venta en España (por unos 10.000 euros sin ayudas), pero sigue siendo el único scooter eléctrico de tres ruedas. Este diseño (con las dos ruedas delanteras gemelas), ofrece mayor estabilidad, mejor maniobrabilidad a baja velocidad y mayor agilidad a altas velocidades. Cuenta con el sistema «e-lock», que bloquea las ruedas delanteras cuando la moto está parada y en movimiento hasta los 8 km/h para mantener la estabilidad.

En este caso, la velocidad máxima es de 110 km/h y acelera de 0 a 80 km/h en 8,25 segundos. Tiene una autonomía deentre 80 y 128 km, y se carga al 80% de su capacidad en 4 horas.

Fuente: http://www.elmundo.es

Estas son sus principales y sorprendentes características:

El motor eléctrico es innovador, va montado en el basculante muy cerca del eje, por lo que tiene muy pocas oscilaciones cuando trabaja la suspensión trasera. La refrigeración es por agua y la transmisión final, por medio de una correa dentada y piñón planetario.

El rendimiento duradero es de 11 kW (homologación según ECE R85) y declara una potencia máxima de 35 kW. Está limitado a una velocidad punta de 120 km/h y garantiza una autonomía mínima de 100 kilómetros.

La batería es de alto voltaje y gran capacidad (8 kWh) de la marca Samsung, con un innovador procedimiento de refrigeración por aire y un sistema inteligente de recuperación de energía durante las fases de deceleración y frenado. Cuando están totalmente agotadas, se recarga en unas tres horas, pero la experiencia ha demostrado que casi nunca se suelen agotar del todo, por lo que este tiempo puede ser menor.

El bastidor de la moto es combinado. Por una parte lo forman un entramado de tubos en la parte delantera que sujetan la horquilla de la suspensión y la dirección y otro entramado posterior para el asiento de piloto y pasajero. Ambos se atornillan a un robusto cajón central de aluminio que aloja las baterías. Se consigue un centro de gravedad muy bajo que proporciona una grata sensación de maniobrabilidad, agilidad y buena estabilidad. El peso es más o menos parecido al del scooter de gasolina de la marca, el 650 GT, unos 260 kilos.

El sistema de frenos es como el de sus hermanos: tres discos de muy buen rendimiento y equipado con ABS. Además, la acción de recargar las baterías al frenar también actúa como detención del motor.

Los neumáticos Metzeler Feel­green tienen un diseño especial para este modelo, ofrecen muy poca resistencia a la rodadura sin perder el agarre y transmiten muy buen tacto en carreteras con curvas o mojadas. El tablero de instrumentos tipo TFT, en combinación con luz de conducción diurna led, es todavía algo provisional, pero muy completo. Es una tableta que anuncia –además de velocidad, reloj o kilómetros– el nivel de voltaje y el porcentaje de carga.

Rodar sobre una moto eléctrica en estos tiempos sigue siendo algo especial. Su silencio, su ausencia total de vibraciones y su aceleración instantánea, no deja de sorprender. Y es que esta C-Evolution todavía lo hace más y mejor que el resto de scooter eléctricos que se comercializan actualmente, y eso que es solo un prototipo.

Su ergonomía es prácticamente idéntica a la del modelo GT, con la pantalla algo más baja y más ancha, aunque su estilo recuerda más al modelo Sport. Nada más abrir el gas acelera con suavidad, constancia y energía. Parece una moto de más de 500.

La opinión es que se trata de un gran vehículo que, cuando se comercialice, además ganará en autonomía. El C-Evolution no será solo un vehículo ciudadano, sino que puede dar mucho más juego y presentarse como una opción de movilidad mucho más completa e interesante.

Esta historia de las motos eléctricas se está empezando a escribir y su conexión con el mundo del automóvil será un favorable factor para su evolución. BMW está haciendo un gran esfuerzo en investigación y desarrollo y muchos de estos esfuerzos se centran en optimizar y contener costes para que el C-Evolution pueda ser competitivo en el mercado de 2014. Seguro que lo conseguirán.

Fuente: http://elpais.com