Con las nuevas tecnologías se han irán mejorando las baterías y la manera de conseguir una eficiencia muy aceptable de los motores para que los coches eléctricos se hagan realidad. Gracias a nuevos materiales como el grafeno, muy pequeño y manejable, se prevé una notable mejoría en las baterías que tendrán más capacidad y serán más ligeras. Se habla de pesos inferiores al 60% de las convencionales y un tamaño también inferior en un 30% aproximadamente.

Las baterías de grafeno son el futuro. Los coches eléctricos tienen a fecha de hoy dos imponderables: la recarga y la autonomía. Con los nuevos materiales se facilitará una mayor comercialización para todos los públicos. Todavía restan algunos años para que este tipo de vehículos sean mayoritarios en nuestra red viaria. Según algunos cálculos se prevé que para 2.020 la relación de coches eléctricos frente a los de combustión sea de 1 a 5. Los talleres deberán estar preparados para solucionar distintos tipos de averías y disponer de profesionales con los conocimientos suficientes para atender y solucionar las averías de los mismos.

El panorama de futuro obligará a buscar nuevos distribuidores de material y a profesionales cualificados en las tecnologías emergentes. También nueva aparatología y herramientas tanto físicas como en red; esto es, recopilación y análisis de todo tipo de datos parta poder acometer con las debidas garantías las reparaciones pertinentes en tiempo y forma. En resumen, una nueva forma de organizar el taller y de presentarlo ante los potenciales clientes y la sociedad en general.

Los tiempos de cambio deben observarse siempre desde una vertiente positiva con la apertura de nuevas posibilidades de negocio. Esa es el prisma bajo la que deben afrontar el futuro los talleres de reparación de automóviles. Encontrar las averías no será difícil pues desde hace tiempo los testers están a la orden del día para localizarlas en cuestión de minutos. El coche eléctrico debería simplificar muchas cosas.

Después de consultar diversas fuentes especializadas cabe afirmar que los coches eléctricos no son la panacea. Hay quienes advierten que con ellos habrá bastante más trabajo pues se averían tanto o más que los “convencionales”. Ahora bien, dichos inconvenientes serán más fáciles y rápidos de solventar. Más carga de trabajo y más sencilla. Estas son las previsiones. Ya veremos cuáles son luego las realidades.

Un taller de mecánica y carrocería puede generar hasta cuarenta tipos de residuos. Algunos tienen valor económico pero otros carecen de él y su gestión supone un coste. ¿Está obligado el taller a pagar por la retirada del aceite? Ganvam considera que no es legal el cobro por la retirada del aceite, ya que según la normativa que rige la correcta gestión de aceites industriales que es el Real Decreto 679/2006 y la Ley 22/2011 son los fabricantes de aceite los que están obligados a hacerse cargo no sólo de la gestión del aceite usado, sino de la financiación de dicha gestión.

Ya está operativo el denominado Sistema Integrado de Gestión (Sigaus) y el cobro de 0,054 euros por cada litro de aceite nuevo que entra en el mercado. Este canon debe desglosarse expresamente en la factura que el taller emite al conductor, que es quien asume esta aportación, tal y como consta en la disposición adicional cuarta del citado Real Decreto.

Los 24 céntimos que aporta un turismo en cada cambio de aceite se invierten en cuidar el medio ambiente. Sigaus es una entidad sin ánimo de lucro que destina todo lo recaudado al ciclo de recogida y gestión del aceite usado. Cuando un usuario acude a que le cambien el aceite del coche paga una cantidad en la factura para la gestión gratuita del residuo usado. El taller no debe pagar por la retirada, puesto que los fabricantes de aceite y Sigaus garantizan la recogida gratuita para llevarlo a sus plantas de tratamiento.

Por lo tanto, siempre que el aceite recogido garantice su tratamiento estándar el gestor, el recogedor o transportista no podrá cobrar por la retirada, ya que tiene firmado un acuerdo con Sigaus y será este sistema integrado de gestión quien le pague.

El proceso de gestión del aceite usado comienza con la recogida en los talleres y en las instalaciones industriales, donde debe ser almacenado y etiquetado conforme a la normativa medioambiental vigente. Sigaus asegura la recogida en todo el territorio nacional, de manera que cualquier establecimiento donde se genere el aceite usado tiene garantizada su recogida a través de la red de gestores autorizados que trabajan en el marco del sistema integrado de gestión.

Una vez retirado, es enviado a centros de almacenamiento temporal o de transferencia en los que se realizan los análisis necesarios para determinar su composición, la posible contaminación con otras sustancias y su óptimo destino final. Respecto a la gestión final, actualmente existen dos opciones: la regeneración y la valorización energética. El primer proceso permite la obtención de aceites base para nuevos lubricantes. El segundo es un tratamiento que permite descontaminar el aceite usado para fabricar combustible. En ambos casos se asegura que el aceite usado no impacte sobre el medio ambiente, sino que sea aprovechado en nuevos procesos productivos, sustituyendo a otras fuentes de energía o materias primas.

GT Motive ha realizado un estudio sobre la tendencia de los usuarios en lo que se refiere a las visitas al taller, donde se pone de manifiesto un descenso de un 34,2% en intervenciones de mecánica y carrocería en los últimos 3 años.

Además, según un estudio del Observatorio Cetelem el número de personas que ellos mismos reparan sus vehículos ha alcanzado el 6%, con una tendencia al alza para los próximos años, provocando que los automovilistas recurran a amigos o conocidos para realizar estas reparaciones, o que incluso acudan a los talleres con los recambios comprados previamente.

Las consecuencias de esta nueva tendencia pueden provocar ahorro para nuestros bolsillos a corto plazo pero se han de medir sus consecuencias negativas en unos meses. Un persona no experta arreglando el coche, aun con  nociones de mecánica, no tiene el nivel de conocimientos de un profesional de la mecánica. Así pues, cualquier error que cometa en la reparación del coche puede provocar un accidente de la manera más insospechada.

Todos tenemos en la retina una imagen de décadas pasadas: alguien llevaba su coche a cualquier descampado de los alrededores de su ciudad y cambiaba el aceite. No hace falta decir que si volvemos a este tipo de comportamientos o a algunos similares el medio ambiente puede verse seriamente dañado.

Los errores que se cometan al intentar arreglar un vehículo pueden convertirse en averías irreparables que no podrán subsanar ni los profesionales de los talleres o en todo caso, averías mucho más caras de reparar que la inicial.

Además todos estos comportamientos pueden suponer una pérdida de riqueza para nuestro sistema económico y un flaco favor a todos aquellos talleres que cumplen con la normativa legal.

Según Antonio Osuna, director de GT Motive Iberia, la situación actual “está provocando importantes cambios en el comportamiento de los ciudadanos y cómo no, en el de los automovilistas. Estos están modificando su comportamiento a la hora de ir al taller, con menos visitas e intentando abaratar el coste medio de su reparación, poniendo en segundo plano la seguridad, por falta de un mantenimiento responsable”.

Igualmente Google España, declara que 4 de cada 10 conductores han visitado en el último año internet para buscar información de productos y servicios de posventa, por lo que se desprende que los automovilistas están cada vez más informados y se preocupan más por los precios. Con el aumento en la eficacia y la transparencia de las páginas web especializadas podría crecer este comportamiento.

Es mucho más recomendable hacer uso de los servicios de un profesional como los que ofrece Gestirep, que aventurarse a “apañar” uno mismo el coche.

Gestirep ayuda a que las intervenciones sigan siendo realizadas por un experto taller de reparaciones y que al cliente le salga al mismo tiempo lo más rentable posible.

Fuente: posventa.info

Estas son sus principales y sorprendentes características:

El motor eléctrico es innovador, va montado en el basculante muy cerca del eje, por lo que tiene muy pocas oscilaciones cuando trabaja la suspensión trasera. La refrigeración es por agua y la transmisión final, por medio de una correa dentada y piñón planetario.

El rendimiento duradero es de 11 kW (homologación según ECE R85) y declara una potencia máxima de 35 kW. Está limitado a una velocidad punta de 120 km/h y garantiza una autonomía mínima de 100 kilómetros.

La batería es de alto voltaje y gran capacidad (8 kWh) de la marca Samsung, con un innovador procedimiento de refrigeración por aire y un sistema inteligente de recuperación de energía durante las fases de deceleración y frenado. Cuando están totalmente agotadas, se recarga en unas tres horas, pero la experiencia ha demostrado que casi nunca se suelen agotar del todo, por lo que este tiempo puede ser menor.

El bastidor de la moto es combinado. Por una parte lo forman un entramado de tubos en la parte delantera que sujetan la horquilla de la suspensión y la dirección y otro entramado posterior para el asiento de piloto y pasajero. Ambos se atornillan a un robusto cajón central de aluminio que aloja las baterías. Se consigue un centro de gravedad muy bajo que proporciona una grata sensación de maniobrabilidad, agilidad y buena estabilidad. El peso es más o menos parecido al del scooter de gasolina de la marca, el 650 GT, unos 260 kilos.

El sistema de frenos es como el de sus hermanos: tres discos de muy buen rendimiento y equipado con ABS. Además, la acción de recargar las baterías al frenar también actúa como detención del motor.

Los neumáticos Metzeler Feel­green tienen un diseño especial para este modelo, ofrecen muy poca resistencia a la rodadura sin perder el agarre y transmiten muy buen tacto en carreteras con curvas o mojadas. El tablero de instrumentos tipo TFT, en combinación con luz de conducción diurna led, es todavía algo provisional, pero muy completo. Es una tableta que anuncia –además de velocidad, reloj o kilómetros– el nivel de voltaje y el porcentaje de carga.

Rodar sobre una moto eléctrica en estos tiempos sigue siendo algo especial. Su silencio, su ausencia total de vibraciones y su aceleración instantánea, no deja de sorprender. Y es que esta C-Evolution todavía lo hace más y mejor que el resto de scooter eléctricos que se comercializan actualmente, y eso que es solo un prototipo.

Su ergonomía es prácticamente idéntica a la del modelo GT, con la pantalla algo más baja y más ancha, aunque su estilo recuerda más al modelo Sport. Nada más abrir el gas acelera con suavidad, constancia y energía. Parece una moto de más de 500.

La opinión es que se trata de un gran vehículo que, cuando se comercialice, además ganará en autonomía. El C-Evolution no será solo un vehículo ciudadano, sino que puede dar mucho más juego y presentarse como una opción de movilidad mucho más completa e interesante.

Esta historia de las motos eléctricas se está empezando a escribir y su conexión con el mundo del automóvil será un favorable factor para su evolución. BMW está haciendo un gran esfuerzo en investigación y desarrollo y muchos de estos esfuerzos se centran en optimizar y contener costes para que el C-Evolution pueda ser competitivo en el mercado de 2014. Seguro que lo conseguirán.

Fuente: http://elpais.com