Las aseguradoras tendrán que pagar un 8% más en indemnizaciones por accidentes de tráfico a partir del 1 de enero, cuando entre en vigor el nuevo baremo, según ha señalado la presidenta de la Unión Española de Aseguradoras y Reaseguradoras (Unespa), Pilar González. Este fue el resultado obtenido de un análisis de impacto realizado por la patronal española de los seguros antes de que se empezara a tramitar esta nueva ley. La entidad empresarial pidió a todas las aseguradoras los datos de los accidentes con víctimas que habían tramitado en los últimos 10 años y con ellos hicieron un doble cálculo, los gastos realizados con la ley actual, del año 1995 y con la que se va a poner en marcha.

Preguntada por si la nueva norma repercutirá en la economía de los usuarios, ha indicado que “dependerá de cada una de las entidades” y de “su modelo de negocio”. En este sentido, ha recalcado que “en muchos casos ya habrá a tenido impacto en los usuarios, porque la prima se paga con carácter anual”, por tanto “las indemnizaciones que las compañías van a pagar a partir del 1 de enero ya deberían estar incluidas en la prima que ya se ha cobrado a los conductores”, ha apuntado.

González ha explicado este punto durante la presentación de una nueva aplicación creada por Unespa, que permitirá a cualquier persona conocer qué indemnización le corresponde recibir a una víctima de un accidente de tráfico en función de las lesiones o perjuicios sufridos.

La patronal ha señalado que la calculadora permite conocer de forma sencilla y rápida qué cuantías deben recibir las víctimas de tráfico en función de la gravedad de sus lesiones o por su vinculación con un fallecido. El baremo de automóviles es una herramienta equitativa y flexible que se adapta a las circunstancias particulares de cada víctima. La calculadora del baremo traduce a euros las disposiciones que fija la normativa que regula la indemnización de los perjuicios que sufren las personas por los siniestros de circulación.

Este programa es de acceso universal, gratuito y libre para todos los sistemas operativos móviles. González ha explicado que el diseño de esta herramienta era necesario debido a la complejidad que presenta el nuevo baremo en relación al de 1995, ya que presenta nuevos conceptos de indemnización específica e incluye nuevos familiares dentro de los beneficiarios.

El objetivo de estas medidas es mejorar el aerodinamismo de estos vehículos, lo que permitirá abaratar en 5.000 euros al año los costes de carburante para un camión que recorre largas distancias y reducir hasta un 10% las emisiones de gases de efecto invernadero, según los cálculos de Bruselas.

Además, el Ejecutivo comunitario sostiene que la nueva legislación aumenta la seguridad y reducirá entre 300 y 500 el número de muertos en accidentes con ciclistas y peatones.

De hecho, la *forma de ladrillo* que tiene actualmente la parte frontal de la cabina de los camiones puede agravar las lesiones de los usuarios de las carreteras en caso de colisión. Asimismo, reduce el campo de visión lateral del conductor, lo que resulta especialmente peligroso para los ciclistas y peatones en los cruces.

Una forma más redondeada, alega la Comisión, aumenta el campo de visión y, en caso de colisión a velocidad reducida( la situación típica en el entorno urbano), reduce el riesgo de lesiones graves.

La norma debe ser aprobada ahora por la Eurocámara y los Gobiernos de los Veintisiete. Bruselas cree que los nuevos camiones aerodinámicos podrán realizar su aparición en las carreteras europeas de aquí a 2018-2020.

“El cubo es la forma menos aerodinámica que puede imaginarse y es imperativo mejorar la silueta de los camiones que circulan por nuestras carreteras”, ha dicho el comisario de Transportes, Siim Kallas. Con las nuevas reglas, ha sostenido, “los transportistas podrán reducir sus facturas de carburante y los constructores europeos tendrán una ventaja de salida en el diseño del camión del futuro”.

Los constructores europeos son líderes en el mercado mundial de camiones. En la actualidad, circulan por las carreteras comunitarias 6,5 millones de camiones, de los cuales 1 millón se dedica al transporte a largas distancias.

La nueva norma incorpora también las orientaciones de Bruselas sobre la circulación de los camiones más largos. El uso de estos vehículos seguirá siendo competencia de cada Estado miembro, en función de las distintas condiciones locales.

Ningún país estará obligado a autorizarlos si no lo considera apropiado. Pero su uso podrá ser autorizado por Estados miembros adyacentes siempre que la autorización se limite al transporte entre estos dos países y no afecte significativamente a la competencia internacional

Fuente: Europapress.es

Así, la reforma modifica personas con un certificado de exención por razones médicas graves o discapacitadas, taxistas, distribuidores de mercancías y conductores y pasajeros de los vehículos en servicios de urgencia, que hasta ahora estaban exentos de llevar el cinturón de seguridad puesto en algunas vías, tendrán que abrocharse el cinturón de aprobarse el anteproyecto en su redactado actual. 

Asimismo, los niños menores de cuatro años que utilicen sistemas de retención de los grupos 0, 0+ y 1 viajarán en contrasentido de la marcha, si el dispositivo así lo prevé.

Fuente: europapress.es

Si bien no se entienden perfectamente los mecanismos que provocan las lesiones, se sabe que el diseño del asiento y del reposacabezas puede influir en el riesgo de lesiones. El procedimiento de ensayo aplicado por Euro NCAP fomenta unas mejores prácticas en el diseño del asiento, en particular, una buena protección geométrica del reposacabezas, su facilidad de uso y de ajuste, el bloqueo de protección del reposacabezas y la integridad de la seguridad global.

La puntuación del latigazo cervical se basa en los aspectos geométricos del asiento (conductor/pasajero), el tamaño y la forma de la protección del reposacabezas y su proximidad con respecto al ocupante, así como en el comportamiento dinámico del asiento y del reposacabezas durante un ensayo de choque real. Este comportamiento dinámico se valora utilizando un asiento instalado sobre un trineo de ensayo, sometido a ensayos de gravedad de nivel bajo, moderado y muy alto que representan un amplio intervalo de las fuerzas que se cree provocan lesiones. La puntuación del latigazo cervical se incluyó en la puntuación de Protección del adulto a partir de enero de 2009.

Fuente: http://es.euroncap.com

Para fomentar que los fabricantes adapten los dispositivos de protección de la cabeza, se puede realizar el ensayo de poste, si se incorporan estas características de seguridad. Los airbags laterales o de cortina ayudan a proteger la cabeza y el torso superior, proporcionando un efecto relleno y de protección, al impedir que la cabeza pase a través de la abertura de la ventana. En el ensayo, el vehículo examinado es impulsado a 29 km/h (18 mph) contra un poste rígido. El poste es relativamente estrecho, por lo que la penetración es mayor en la parte lateral del coche.

En un impacto, sin los airbags de protección de cabeza, la cabeza de un conductor podría golpear el poste con la fuerza suficiente para causar una lesión mortal en la cabeza.

Normalmente, un criterio de lesión cerebral (HIC) de 5.000 es posible, cinco veces más que la que indica la probabilidad de lesión cerebral grave. Por el contrario, el criterio de lesión cerebral (HIC) en nuevos ensayos de choque con airbags de protección de la cabeza es alrededor de 100 a 300, muy por debajo del valor de referencia de la lesión. Un airbag de impacto lateral con protección de la cabeza permite sobrevivir a este tipo de accidentes, a pesar de su gravedad.

Antes de 2009, Euro NCAP permitía al fabricante realizar un ensayo de poste para demostrar la eficacia del sistema de protección de la cabeza si se incluía esta característica. La evaluación se centraba únicamente en la cabeza y el resultado se utilizó para aumentar la puntación del impacto lateral obtenida en el ensayo de impacto lateral MDB. A partir de 2009, el ensayo de poste se ha convertido en algo obligatorio y ahora incluye evaluaciones en otras zonas críticas del cuerpo que se pueden ver afectadas, como el pecho y el abdomen.

Fuente: http://es.euroncap.com

Aunque resulta difícil juzgar el nivel de protección procedente de la extensión de la intrusión de espacio, el control de cómo se produce esta intrusión es importante. A través del programa, Euro NCAP ha experimentado grandes mejoras en el comportamiento del impacto lateral. La provisión de airbags de impacto lateral ha supuesto una ayuda. Ahora es normal que los coches sometidos a ensayo por Euro NCAP estén equipados con airbags de impacto lateral.

Fuente: http://es.euroncap.com

El ensayo de impacto frontal se basa en el desarrollado por el Comité europeo para el incremento de la seguridad en los vehículos como base para la legislación, aunque la velocidad de impacto se ha aumentado en 8 km/h.

El impacto frontal tiene lugar a 64 km/h (40 mph), el coche choca contra una barrera deformable con solape parcial. 

40% solape = 40% del ancho de la parte más ancha del coche (sin incluir los retrovisores)

Las lecturas tomadas de los dummies se utilizan para evaluar la protección con la que cuentan los adultos que ocupan la parte delantera. 

Protección: Buena, Correcta, Aceptable, Débil, Deficiente 

Cada coche probado se somete a un impacto con solape parcial contra un bloque inamovible con una estructura de panal de abeja deformable en una de sus superficies. Este impacto está destinado a representar los accidentes de tránsito más frecuentes, que tienen como resultado lesiones graves o mortales. Se simula un coche que tiene un impacto frontal con otro coche de masa similar. Como la mayoría de los choques frontales sólo implican una parte del frontal del coche, en el ensayo se pretende simular un choque en el que se vea involucrado la mitad del frontal del vehículo. Esto se consigue haciendo que solo impacte contra la barrera el 40% del vehículo. La pared de la barrera deformable sirve para representar la naturaleza deformable de los coches. Este ensayo es una dura prueba de la capacidad del coche para sobrevivir al impacto sin intrusión de espacio del compartimiento del pasajero.

El contacto entre el ocupante y la intrusión de partes del compartimiento de pasajeros es la causa principal de lesiones graves y mortales para el ocupante adulto del vehículo. El ensayo de velocidad de 64 km/h representa una colisión del vehículo con otro vehículo en la que cada coche circula en torno a 55 km/h. La diferencia en velocidad se debe a la energía absorbida por la pared deformable. La investigación de accidentes ha demostrado que esta velocidad de impacto está directamente relacionada con una parte importante de los accidentes graves y mortales. Al impedir la intrusión de espacio, las posibilidades de que el ocupante resulte impactado en el interior del coche se minimizan y el sistema de retención puede funcionar con eficacia al disponer de espacio suficiente.

Los airbags equipados en el volante constituyen una parte importante del sistema de retención del conductor. Euro NCAP ha fomentado los diseños en los que la cabeza del conductor tiene un apoyo estable desde el airbag y en los que la cabeza no “sale para fuera”. Para un ocupante sujeto, las fuerzas de desaceleración, generadas en el accidente, se transmiten al ocupante a través del sistema de retención. Euro NCAP ha fomentado la adopción de pretensores de cinturón de seguridad, limitadores de carga y airbags de doble fase para ayudar a atenuar las fuerzas transmitidas a los ocupantes. También ha ayudado a evitar situaciones en las que el volante carga directamente el pecho del ocupante.

En la mayoría de los coches, el sistema de retención no puede impedir que las rodillas de los ocupantes del asiento delantero impacten con el salpicadero. Euro NCAP ha fomentado la eliminación de las estructuras peligrosas de las zonas en que las rodillas puedan impactar. Unas fuerzas elevadas en la rodilla pueden causar lesiones a la propia rodilla que, a su vez, se pueden transmitir por el muslo hasta la articulación de la cadera. Estas partes de soporte del esqueleto son susceptibles de convertirse a largo plazo en graves lesiones discapacitantes.

Con el actual diseño de vehículos, no hay ninguna posibilidad de impedir el contacto entre los pies de los ocupantes y la zona de pies. A fin de minimizar las lesiones, Euro NCAP ha fomentado la reducción de la intrusión de espacio de la zona de los pies y un mayor control del desplazamiento de los pedales.

Fuente: http://es.euroncap.com