Para comprobar la instalación del CRS, se ha instalado una selección de los asientos de seguridad para niños más conocidos a fin de evaluar la capacidad que tiene el vehículo para poder instalar en él de forma segura y correcta los asientos para niños. Los asientos seleccionados han demostrado que ofrecen un nivel de protección adecuado en ensayos independientes. La longitud del cinturón de seguridad, la ubicación de la hebilla del cinturón, la accesibilidad de los anclajes ISOFIX y la estabilidad del CRS son las características típicas que se verifican en un vehículo. Además, Euro NCAP promueve el transporte de niños pequeños en asientos orientados hacia atrás y comprueba si los vehículos permiten la instalación de dichos asientos. El vehículo se premiará si es posible instalar de forma sencilla y correcta los CRS que figuran en la lista en todas las posiciones adecuadas de los asientos del vehículo. El Manual del vehículo deberá reflejar claramente las posiciones de los asientos donde no puede instalarse un CRS. La comprobación de la instalación del CRS sustituye la evaluación de las instrucciones del CRS, parámetro que se ha utilizado para puntuar los vehículos entre 2003 y 2012.

El vehículo recibirá puntos adicionales si ofrece características importantes destinadas a garantizar el transporte seguro de los niños. Tales características incluyen anclajes ISOFIX en diversas posiciones de los asientos, interruptor de desactivación del airbag del asiento delantero con instrucciones claras para el usuario, asientos integrados, etc.

Fuente: http://es.euroncap.com

Viajar en una silla infantil en sentido contrario a la marcha reduce en un 75% el riesgo de sufrir lesiones

• Durante 2011 se produjeron 42 muertes de menores de 14 años por accidente de tráfico, 456 heridos graves y 4.628 heridos leves.
• El 19% de los conductores ha sufrido una situación de riesgo al volante con niños a bordo, y un 50% cree erróneamente que llevar al niño en sentido de la marcha es la forma más segura de orientar la silla.
• La prueba de impacto realizada dentro de la campaña “La seguridad responsable” demuestra que el riesgo de daño en el cuello y la cabeza se multiplica cuando el niño viaja en sentido de la marcha.
• RACE y CYBEX recomiendan llevar al menor en sentido contrario a la marcha como mínimo hasta los dos años o hasta lo indicado por el fabricante.

Durante el año 2011 se produjeron en España 42 muertes por accidente de tráfico entre menores de 14 años, según el informe de la DGT, con datos a 30 días. Y si tenemos en cuenta los últimos diez años (periodo 2001 – 2010), 1.150 niños perdieron la vida en España por un siniestro vial. Para mejorar la seguridad infantil, RACE y CYBEX, con la colaboración de la DGT, han estudiado la eficacia de llevar a los niños en sentido inverso a la marcha. Para ello, han estudiado los hábitos de más de 1.000 usuarios, y se ha realizado una prueba de impacto que demuestra cómo una silla del grupo I en sentido inverso reduce los riesgos de lesiones en un 75% respecto a una silla en sentido de la marcha. Para concienciar sobre su uso, se distribuirán medio millón de folletos informativos, y se potenciará la formación en los puntos de venta.

Según los datos de la DGT, en España se produjeron un total de 5.126 víctimas, lo que supone una media diaria de 14 niños implicados en un accidente de tráfico. Mientras que el número de fallecidos se reduce, el número de víctimas aumenta.

Si tenemos en cuenta el uso de sistemas de retención infantil entre las víctimas que se produjeron en 2011, y analizando los datos publicados por la DGT, durante el pasado año aumentaron los niños heridos graves que no llevaban un sistema de retención en el momento en el que circulaban en un turismo o furgoneta, tanto en autovía, como en vías convencionales y por zona urbana.

El dato referido al número de víctimas por accidente de tráfico entre los 0 y los 14 años en el último decenio (2001 – 2010) alcanza la cifra de 1.150 niños muertos, produciéndose casi 60.000 víctimas de tráfico. Este dato supone, en un ejercicio comparativo, el total de niños de entre 0 y 14 años censados en 2011 en las provincias de Salamanca (41.000 niños) y Palencia (19.000 niños) juntos1.

Por otro lado, y según distintos estudios, más del 90% de los niños viaja en su sistema de retención infantil, sobre todo en vías interurbanas. ¿Por qué se produce entonces este alto número de víctimas? En muchos casos, una mejora en la colocación del sistema podría reducir el riesgo de lesiones. Para conocer más sobre la opinión de los responsables de la seguridad de los niños a bordo, RACE y CYBEX han realizado un estudio entre 1.000 conductores sobre los hábitos y costumbres a la hora de llevar a los pequeños en el vehículo.

Estudio sobre el uso de los sistemas de retención en un vehículo

Según se desprende del estudio, el 95% de los encuestados reconoce llevar a los niños en su SRI, de los cuales un 52% dispone de un sistema IsoFIX. Por relación de parentesco con los niños transportados, y como dato anecdótico, se ha detectado un incremento en el número de “abuelos” que llevan a los niños en el vehículo (sobre todo trayectos escolares), pasando de un 10% en 2011, a un 19% en 2012.

Respecto a la seguridad al volante, el 19% de los conductores reconoció haber sufrido alguna situación de riesgo al volante con niños a bordo, de los cuales, el 3% declaró no llevar un SRI en ese momento, poniendo el peligro la vida del menor. Sobre el riesgo de sufrir lesiones, el 50% de los encuestados considera erróneamente que es más seguro llevar un niño en un SRI en sentido de la marcha; un 25% de los usuarios no lo sabía, y tan solo un 21% afirmaba con acierto que lo más seguro es llevar al pequeño en sentido inverso a la marcha. Estos resultados han sido claves para impulsar la segunda campaña RACE – CYBEX.

Pruebas de impacto en sentido de la marcha Vs sentido contrario

En la actualidad, todos los niños del grupo 0+ (de 0 a 13 kilos) viajan en sentido inverso, pero ¿qué sucede con los niños de entre 9 y 18 kilos? Los estudios internacionales sobre seguridad infantil, como los desarrollados en Estados Unidos o en Suecia, demuestran que los músculos del cuello de un niño soportan un peso muy grande, y que un esfuerzo o tensión elevados puede provocar daños, o incluso la muerte. Por este motivo, y para estudiar estos casos, se ha realizado una prueba de impacto para demostrar la eficacia de viajar en una silla del grupo I en sentido de la marcha frente a una del mismo grupo I en sentido inverso.

Se realizaron dos impactos dinámicos (o Crash Test) a 64 km/h con dos sillas del grupo I (de 9 hasta 18 kilos) homologadas. Las dos pruebas se realizaron por un laboratorio independiente bajo los mismos criterios, utilizando para ello un “dummy” de un niño de 18 meses situado en la plaza trasera, detrás del puesto del copiloto. En el impacto con un sistema de retención infantil en sentido de la marcha, la cabeza del niño se desplaza hacia delante tirando del cuello, sometiendo a éste a una gran tensión al intentar mantener la cabeza en posición. Este hecho puede estirar la médula espinal y el cráneo puede quedar desvinculado, pudiendo ocasionar la parálisis o muerte del niño. Esto se suele denominar “decapitación interna”.

Las vértebras cervicales de los niños pequeños son inmaduras, están todavía en partes (unidas sólo por cartílago), y pueden no ser suficientemente fuertes para proteger la médula espinal en un accidente de este tipo con el sistema de retención infantil en sentido de la marcha cuando la cabeza literalmente tira hacia delante del resto del cuerpo, el cual se encuentra sujeto por el arnés de la propia silla. De esta forma, la cabeza del niño, no retenida por nada, avanza violentamente hacia delante, traduciéndose esto en un gran incremento de riesgo de daño en cabeza, espina y cuello, lo cual se traduce en mayor riesgo de muerte o de parálisis.

En sentido contrario de la marcha, estas zonas quedan mejor protegidas. En un impacto frontal con el dispositivo de retención infantil en sentido contrario de la marcha, las cargas puestas en juego se distribuyen de manera más homogénea en espalda, cabeza y cuello (una gran parte del cuerpo), de forma que el estiramiento del cuello es mucho menor. Hay un gran contraste en cómo un niño está sujeto en un sistema de retención con arneses situado en sentido de la marcha. La posición del niño durante el impacto es más “natural” ya que no se produce ese avance característico de la cabeza que sí se produce en los sistemas de retención en sentido de la marcha con arneses.

Fuente: http://www.race.es

El nuevo reglamento comunitario de seguridad, adoptado en 2009, también introduce requisitos estrictos de seguridad para los vehículos eléctricos que garanticen que los usuarios del vehículo no reciban una descarga eléctrica procedente de piezas del vehículo o del compartimento del motor, así como indicadores de cambio de velocidad con el objetivo de ayudar a los conductores a ahorrar carburante y reducir las emisiones de CO2.

También introduce mejoras para la protección de los pasajeros contra el desplazamiento de equipaje en caso de accidente dado que con las nuevas normas los asientos traseros que van delante del compartimento para equipajes deberán hacerse ahora “suficientemente resistentes” para proteger a los pasajeros contra el desplazamiento del equipaje en el maletero, en caso de choque frontal. Ello garantizará “menos posibilidades” de que los ocupantes sean golpeados por objetos proyectados del maletero en caso de accidente, reduciendo así el riesgo de lesiones corporales.

Los neumáticos de los vehículos de pasajeros deberán estar provistos por su parte de un sistema de control de la presión a bordo, capaz de detectar la pérdida de presión del aire y ponerlo en conocimiento del conductor con el objetivo de reducir el riesgo de reventón y el consiguiente riesgo grave de que vuelque el vehículo. Una presión adecuada de los neumáticos garantizará también la menor distancia posible de frenado, ahorrará carburante y reducirá las emisiones de C02.

El nuevo reglamento comunitario contribuirá además a una importante simplificación de la normativa comunitaria en materia de seguridad vial y reducirá la carga reglamentaria y administrativa para la industria del automóvil dado que sustituirá a más de 50 directivas europeas.

Las medidas de seguridad serán obligatorias para los nuevos tipos de vehículos, es decir, aquellos que se sometan a homologación después del 1 de noviembre y para todos los nuevos vehículos vendidos en el mercado comunitario en 2014.

El vicepresidente de la Comisión Europea y comisario de Industria, Antonio Tajani, ha asegurado que “estas nuevas medidas van a aumentar de manera considerable el nivel de seguridad al reducir las probabilidades de accidentes y sus consecuencias”.

“Va a ser un logro tangible de la Unión Europea. Y no olvidemos que el Reglamento general de seguridad ha permitido igualmente una de las simplificaciones más ambiciosas de nuestra legislación al derogar más de cincuenta directivas y sustituirlas por un solo Reglamento”, ha agregado.

El Ejecutivo comunitario confía en que las nuevas normas de seguridad contribuyan a alcanzar el objetivo de la UE de disminuir en un 50% el número de víctimas de carretera respecto a 2010 tras admitir que los progresos logrados hasta ahora no son satisfactorios.

NUEVO ETIQUETADO, EFICIENCIA DE LOS NEUMÁTICOS

El 1 de noviembre también entró en vigor las nuevas normas comunitarias sobre etiquetado de los neumáticos. El nuevo etiquetado deberá proporcionar información sobre tres aspectos esenciales en términos de eficiencia energética, agarre en suelo mojado o ruido externo con pictogramas claros y fáciles de entender, para facilitar a los conductores compras con conocimiento de causa y estarán clasificados en una escala desde la peor ‘G’ hasta la mejor, ‘A’.

El Ejecutivo comunitario estima que los neumáticos de escala A pueden contribuir a un ahorro de combustible de entre 170 y 230 euros al año en comparación con los de la escala G.

Bruselas espera que las nuevas etiquetas de neumáticos, que representan entre el 20 y 30% del coste de combustible de los vehículos, contribuyan al ahorro energético y de costes de combustible para el consumir, reducir las emisiones de C02 del sector y la dependencia del petróleo, así como alentar la competencia en la industria.

Fuente: http://www.europapress.es/