Mercedes ha lanzado con su Clase B un nuevo sistema capaz de frenar de forma autónoma para evitar una colisión por alcance o, al menos, mitigar sus efectos.

El sistema se llama Collision Prevention Assist Plus y es capaz de evitar prácticamente cualquier colisión por alcance. Funciona como un radar con un alcance de 80 metros que se sitúa en la parte frontal del capó. El sistema es incluso capaz de detectar elementos de poco tamaño como personas, motos o bicicletas.

Funciona emitiendo una alarma 2.5 segundos antes del impacto y 1.6 segundos antes un frenado de emergencia, lo que conlleva que si la velocidad era inferior a 40km/h la colisión es evitada y, si es superior, se reduce la velocidad de impacto a unos 10km/h, lo que reduce las posibles consecuencias del siniestro.

Se ha testado con diferentes experimentos y todos han corroborado que el vehículo dispone y hace uso de una autonomía absoluta cuando el impacto es inminente, aunque las decisiones del conductor siempre prevalecen. Por ejemplo, si segundos antes del impacto aceleráramos, el vehículo aceleraría.

Sin lugar a dudas, la seguridad se ha convertido en uno de los valores de máxima importancia en la oferta automovilística actual y es gracias a esa tendencia por la que las distintas casas de coches están apostando por primar la seguridad de sus consumidores.

A continuación listamos una serie de consejos que puedes tener en cuenta para que no te consideren culpable del golpe.

1. Circula por la derecha siempre que puedas
¿Por qué? En caso de colisión en paralelo a otro vehículo, siempre resultará culpable el que vaya por la izquierda. Según el Código de Circulación, estamos obligados a circular por la derecha, y quien se separa de ese carril asume el riesgo derivado de ello.

2. Mantén la distancia de seguridad con otros coches
¿Por qué? Si, circulando, golpeas por detrás a otro vehículo, siempre tendrás la culpa del accidente. Es obligatorio guardar la distancia de seguridad y se considera que, al chocar con el vehículo que nos precede, no la hemos respetado.

3. No des marcha atrás si no es estrictamente necesario
¿Por qué? Porque, si mientras circulas marcha atrás, se produce una colisión, siempre serás señalado como el culpable, a no ser que el contrario se salte un semáforo o una señal de preferencia.

4. Ojo al salir de un aparcamiento
¿Por qué? Si estás aparcado en la calle y se produce una colisión cuando tú salías e intentabas incorporarte a la vía, siempre serás considerado culpable porque un vehículo que ya está circulando siempre tiene preferencia sobre otro que pretende iniciar la marcha.

5. Ojo en los giros
¿Por qué? El que realiza una maniobra de giro casi siempre es culpable en caso de colisión. Quien gira debe asegurarse siempre de que puede hacerlo sin poner en peligro a otros usuarios de la vía.

6. Cuidado al abrir la puerta
¿Por qué? Si un coche colisiona con el tuyo mientras abría la puerta o la tenías abierta y existe duda sobre quién es el culpable*, las compañías de seguros siempre te la echarán a ti.

7. Incorpórate con espacio suficiente
¿Por qué? Si accedes a una vía principal y venías de otra carretera secundaria, de un camino de tierra, o, incluso de un aparcamiento, y chocas contra otro coche, siempre serás considerado culpable. El que se incorpora a una vía debe comprobar que existe espacio suficiente para hacerlo con seguridad.

8. No cambies de carril sin mirar bien antes
¿Por qué? Si al cambiarte de carril chocas con otro vehículo, siempre se te considerará culpable del accidente. Ojo, no importa que hayas señalizado o no la maniobra con el intermitente, cambiar de carril supone casi siempre, la culpa*, independientemente del carril por el que circules.

9. Ojo al entrar en un aparcamiento
¿Por qué? Recuerda que quien circula por él tiene preferencia sobre ti, que accedes a su interior. Por eso, si hay un golpe, tu aseguradora asumirá la culpa.

10. Siempre haz caso a las señales
¿Por qué? Infracciones como no respetar un ceda el paso si no viene nadie o no detenerse por completo en un stop, incluso circular poquísimos metros en dirección prohibida, te causarán muchos quebraderos de cabeza en caso de que, debido a ellas, sufras un percance: sea cual sea la situación, si has cometido una infracción, tendrás siempre la culpa.

* La culpa será del contrario si circulaba marcha atrás, venía por la derecha en un cruce, no respetó un semáforo o invadió el carril contrario.

Fuente: Coches.com

Lanzamiento

CÓMO SE PRODUCE: Cuando un vehículo golpea por detrás al vehículo que está delante de él y lo hace con tanto impacto que el coche golpeado se desplaza y a su vez golpea un tercer vehículo que está delante. Es decir, A golpea a B en su parte trasera y, con el impulso del impacto, B golpe a C en su parte trasera.

CULPABLE: Según las reglas del alcance trasero, A sería responsable de los daños de B y B a su vez de los de C. Pero no es así, A es responsable de los daños de B (delanteros y traseros) y también de los de C. Esto es así porque si A no hubiese golpeado a B, este no habría a su vez golpeado a C.

Doble alcance trasero

CÓMO SE PRODUCE: También están implicados tres vehículos: A, B y C. En este caso es C el que para o reduce, B no se da cuenta y le alcanza en trasera, y A, que venía detrás de B, no puede evitar golpear en la parte trasera de B.

CULPABLE: Aquí sí que se aplican las reglas del alcance trasero: B será responsable de los daños que haya causado a C en su parte trasera y de los daños que se haya causado a sí mismo en la parte delantera. A será igualmente responsable de los daños que haya ocasionado a B en la parte trasera y de los daños que haya podido ocasionarse a sí mismo en su parte delantera.

Un vehículo se salta una señal y se produce una colisión múltiple

Lógicamente el vehículo que se salta la señal (stop, ceda el paso, semáforo en rojo) tendrá la culpa, o por lo menos parte de ella. Pero pueden darse diversas circunstancias:

CÓMO SE PRODUCE: El vehículo se salta una señal y otro vehículo colisiona con él, y el vehículo que viene detrás de éste golpea al otro. Por ejemplo, A se salta un ceda el paso, invade el carril por el que viene B y B no puede evitar golpearse contra él. Pero C, que viene detrás de B también golpea a éste.

CULPABLE: En primer lugar, de A, que se salta el ceda el paso. B no puede hacer nada para evitar la colisión y será inocente. Ahora bien, si C alcanza en su parte trasera a B, la culpa será de C por ese alcance trasero, ya que se supone que debería haber guardado la distancia de seguridad suficiente para parar el coche y no golpear a B.

También es posible que C en su afán por evitar la colisión… golpee a D. En ese supuesto es posible que C intente reclamarle los daños a A, ya que si no llega a saltarse el ceda el paso, nada hubiese sucedido. En este siniestros es mejor contar con pruebas (mejor un atestado policial) para demostrarlo.

Otro caso ente ambos es que A se salte una señal y otro vehículo B, para evitar la colisión da un volantazo y termine colisionando con otro vehículo C o con un objeto.

CULPABLE: De A, por no haber respetado la señal de tráfico. Si lo hubiese hecho, no se habría producido el accidente. B intenta evitar la colisión y es inocente. C tampoco tiene la culpa.

Si quieres asesorarte sobre los daños de un accidente siempre puedes consultarnos en GestiRep.

Fuente: Coches.com

Lo primero que me preguntan cuando digo que voy en bicicleta por Madrid es: ¿No es peligroso?

Una respuesta a esta pregunta: no lo es si se toman una serie de medidas que se pueden llamar de conducción defensiva. Eso significa una conducción prudente y un poco espabilada, que no se limita seguir las normas de circulación, sino que además intenta preveer las posibles situaciones comprometidas antes de que estas se produzcan. Siguiendo estos consejos, en muchos años de ciclismo urbano no he tenido ningún problema remarcable.

Circula por el centro de tu carril, y hazte respetar

Este es un consejo imprescindible. Aún hay mucha gente que circula arrimada a la acera, tanto en el carril de la derecha como el de la izquierda. Si lo haces te arriesgas a:

Que te adelanten sin respetar la distáncia de seguridad

Si eres conductor/a sabrás que una bicicleta que ocupa todo el carril te obliga a frenar, y esperar el momento oportuno para cambiar de carril y hacer el adelantamiento correcto. En cambio, una bicicleta arrimada despierta la tentación de adelantar, tanto si se puede dejar una distancia prudencial como no. Y si quedas “empanado” entre un coche y la acera, cualquier imprevisto puede ser fatal.

Que un coche aparcado abra las puertas sin mirar

Es un accidente frecuente, y que se debe evitar circulando por el centro del carril. Además, si ocurre, el responsable legal puede ser el ciclista.

Circula a la velocidad adecuada.

Aunque a veces sea incómodo, en la medida de lo posible tienes que adaptar tu velocidad a la de la calle donde circulas. La solución está en escoger calles tranquilas.

Por la carretera hay que circular por el arcén

Hazte ver por la noche

Como decía un mensaje en típico humor inglés: “Be bright, be seen. Don’t be a has been”, que significa, más o menos: Se luminoso, se visible, no seas un “fue”. La luz de la dinamo tiene la ventaja de ser potente y siempre está disponible. Pero detrás es conveniente un reflectante, y una luz roja intermitente, a pilas, que no se apague cuando pares en los semáforos.

El controvertido tema del casco

Aunque por parte de la administración hay una recomendación generalizada para usarlo, no garantiza la total seguridad, y cada cual debe decidir si lo usa o no. En todo caso nos oponemos a que su uso sea declarado obligatorio.

Respeta las normas de circulación

Esto es evidente. Si no te las sabes, deberías pedir que te las enseñen antes de salir. De todos modos, en algunos casos conviene “adaptarlas”. Por ejemplo, en los semáforos, es mejor parar unos metros más allá de la línea, y así, cuando arranquen los coches, no tragaremos el humo, y tendremos unos metros de ventaja.

Ata bien la bici

Aunque tu barrio sea tranquilo, y tus vecinos unas bellísimas personas, siempre hay “amigos de lo ajeno”. Lo mínimo es usar un candado tipo “Pitón”, o un buen candado en forma de “U” rígida, o mejor, los dos tipos a la vez (en este caso, el ladrón tiene que ser un auténtico manitas). Las cadenas de cable delgado se abren con un mordisco, o sea, que a lo más sirven para asegurar una rueda o el sillín. Las bicicletas viejas y despintadas no se salvan de esta recomendación. Hay que atar el cuadro y las dos ruedas, cosa que muchas veces no se hace bien.

Silba o canta

Pero deja la música en casa. Los auriculares no te permiten controlar el tráfico que se encuentra a tu espalda.

Fuente: Amicsdelabici.org

Cuando hablamos de circulación vial, tenemos un amplio y complejo asunto entre las manos. Hay que englobar muchos elementos y todos deben integrarse. Pero hay uno que siempre genera controversia: la bicicleta.

Según dice la Ley, es un vehículo más que debe atenerse al Reglamento de Circulación como cualquier otro. Sobre el papel todo está muy bien, pero en la práctica tenemos infinidad de problemas que acaban generando opiniones muy controvertidas.

Lo primero de todo es buscar donde está el origen del asunto: en la educación vial. España es un país donde se conduce como en las cavernas, donde cada uno hace un poco caso de lo que le apetece. He escrito largo y tendido sobre esto y la palabra respeto. Esto incluye a conductores y a cicloturistas, ciclistas o usuarios de la bicicleta, como se les quiera denominar. En países centroeuropeos o del norte, tienen una cultura diferente, y están acostumbrados desde siempre a tener cada uno “su espacio”.  Curiosamente en España, grandes dominadores del pelotón ciclista internacional en las últimas décadas, con un buen ramillete de Tour de Francia, campeonatos de todo tipo y grandes campeones, tenemos la peor educación. Se respeta muy poco al ciclista en carretera. Nuestras ciudades cada vez van siendo más transitadas por bicicletas, pero ni están preparadas para ello, ni los ciclistas saben circular. Hablo en líneas generales, por supuesto.

Como ciclistas, y por coherencia no podemos exigir respeto al conductor de un coche, cuando vamos serpenteando entre el tráfico, saliéndonos de la vía cuando nos interesa, cruzando los pasos de peatones montados en la bici, usando las aceras a nuestro antojo, y más aún, la mayoría de los ciclistas sin casco ni brazalete reflectante o luces obligatorias. Esto es una constante en ciudades como Madrid. ¿Donde empiezan o terminan los derechos de unos y de otros? Podemos discutirlo hasta la eternidad pero a la hora de la verdad, cuando se conduce en el tráfico de una ciudad hay que reconocer que es muy complicado hacer coexistir a un vehículo que alcanza los 50 km/h en pocos segundos y las bicicletas que van a una marcha muy lenta, son menos visibles, y son el elemento más débil de la cadena.

Si a esto sumamos que las grandes ciudades no están preparadas al efecto, el problema se multiplica. En zonas de ciudades donde se ha urbanizado todo nuevo, con calles y avenidas anchas, se ha tenido en cuenta esto y se han planificado carriles-bici, cosa que facilita mucho las cosas. Pero sin embargo, bajo mi punto de vista, es totalmente absurdo que en lugares de tráfico muy concurrido, se hagan reformas para incluir carriles-bici generando una problemática enorme. En la misma Puerta del Sol y Calle Mayor de Madrid, han instalado un carril bici que permite circular en sentido contrario a la marcha de vehículos. Donde se amontonan taxis, autobuses y coches, donde no hay espacio, y además, los peatones inundan dicho carril. A veces queda muy “guay” y muy “progre” inundar de carriles-bici determinadas zonas, pero cuando una zona de una ciudad no se planificó de inicio para estos menesteres, se generan nuevos problemas.

De los peatones también se ha hablado ya, y este tema es otro problema. Con la moda de los ayuntamientos de construir carriles bici, estos se llenan de paseantes, de corredores, de ciclistas y hay muchas discusiones. La gente no conoce la reglamentación, y no se sabe distinguir si la pintura roja o verde del piso del carril, puede ser o no transitada por peatones, se desconoce quién tiene preferencia en los cruces, etc. ¿Por qué? Por la sencilla razón de que la educación vial brilla por su ausencia.

Si trasladamos a la carretera el asunto, se complica aún más. Circular con bicicletas para entrenar, es algo que está muy bien, y es un deporte muy saludable. Pero, incluir en la misma calzada a un vehículo que circula a 90-100 km/h y a una bicicleta que lo hace a 25 km/h en ocasiones es una temeridad. Se producen atropellos de ciclistas con funestas consecuencias todos los años. La mayoría de las veces por imprudencia del conductor del vehículo, pero hay otras donde los ciclistas (que no son perfectos) incurren en algún error, llevándose las peores consecuencias. Cierto que además, los deportistas en bici gustan de carreteras secundarias y puertos de montaña. Esto supone mayor estrechez, frenazos inesperados y un riesgo constante. El contrapunto es cuando los ciclistas bajan muy deprisa y les gusta “cortar” las curvas. Algún que otro susto me he dado con alguno de frente y no era por mi culpa. Ahí todos somos responsables. Ni los conductores son los malos de la película ni los ciclistas unos santos. El problema es de todos.

Otro asunto a mencionar es la posibilidad de que dos o varios ciclistas circulen en paralelo. La ley lo contempla, pero a veces es absurdo. Conducir en un puerto de montaña con curvas ciegas y toparte de repente con dos ciclistas a 12 km/h circulando en paralelo, es un susto tremendo cuando por su seguridad deberían ir en linea (si tu vas despacio a 50 km/h en la subida, ellos mucho más). Otra cuestión es cuando son varias unidades y se les ve mucho mejor circulando en “pelotón”.

Los conductores pagan ya muchos impuestos, y sufren unas cargas tremendamente abusivas con los carburantes. ¿Creéis que los ciclistas que hacen uso de las vías o las ciudades deberían pagar un impuesto como los demás? ¿Deben portar una placa? ¿Por qué hacen uso gratuito de las vías? Esto se lo preguntan muchos conductores.

Quizá de la sensación que uno está en contra de la circulación en bicicleta y que quisiera erradicarla. Nada más contrario a la realidad. Pero para poder coexistir necesitamos mucha más educación.

Me gustaría saber la opinión de todos. Y quien esto escribe es muy aficionado a la bicicleta de siempre.

Fuente: 17motor.com

De esta forma, en España el número de usuarios que creen saber cómo actuar ante un accidente es del 57 por ciento, pero sólo un 5 por ciento actuaría en la práctica de forma correcta. Esta situación también se produce en el conocimiento de la maniobra de reanimación cardiopulmonar, donde la creencia de saber realizarla es muy superior a la ejecución real de la maniobra en una prueba.

En un caso de accidente de tráfico, el 71,2 por ciento de los entrevistados no sabrían comprobar el estado de la víctima –un 92 por ciento en el caso de España–, y más del 70 por ciento no conoce el proceso completo a seguir cuando una víctima está inconsciente y ya no respira –un 89 por ciento en España–, lo que “reduce las probabilidades de supervivencia”.

El Informe concluye que “los resultados sitúan a España a la cola de los países en formación de primeros auxilios”. En concreto, uno de cada tres conductores españoles afirmó no sentirse seguro en absoluto en el caso de prestar primeros auxilios en un siniestro, y solo cerca del 43 por ciento habría realizado una llamada de emergencia dentro de la cadena de respuestas correcta.

Así, el texto añade que solo cerca del 9 por ciento habría comprobado si la víctima presentaba hemorragias o lesiones graves. En la práctica, cerca del 40 por ciento de los usuarios españoles entrevistados no supo colocar a la víctima en la posición de recuperación. Por último, mientras que un 45 por ciento recordó mencionar la maniobra RCP, casi ninguno de ellos fue capaz de realizarla correctamente en la práctica.

Para mejorar la formación ante una emergencia, el RACE ha incluido en sus temarios dirigidos a las empresas unos cursos ‘on-line’ de primeros auxilios y seguridad vial, utilizando el portal de formación www.academiarace.com. Así, de una forma “rápida y sencilla” –según explican los responsables de la iniciativa–, los trabajadores de estas empresas, que accedan a los cursos preventivos multimedia, podrán aprender las actuaciones básicas ante cualquier incidencia, sabiendo cómo intervenir según los diferentes casos propuestos en los temarios, y mejorando el tiempo de respuesta.

Fuente: Europapress.es

En este sentido, el texto señala que “sólo el 49 por ciento de los españoles entrevistados reconocieron haber recibido un curso de primeros auxilios”. En los países con mejores resultados, como Croacia, Austria o Alemania, con porcentajes de más del 95 por ciento, es obligatorio recibir un curso de primeros auxilios durante la obtención del permiso de circulación, lo que “permitiría mejorar la atención de los heridos en los momentos posteriores al siniestro”.

Según los estudios sobre accidentalidad a los que hace referencia el Informe, cerca del 50 por ciento de las víctimas mortales en siniestros de tráfico en Europa fallecen durante los primeros minutos tras el impacto. “Esta cifra de muertos se podría reducir drásticamente si todos supiésemos cómo prestar primeros auxilios de forma correcta durante estos minutos cruciales”, ha apostillado.

Para conocer más sobre esta situación, el informe Eurotest, en el que participa el RACE, ha analizado la formación en primeros auxilios de más de 2.700 conductores de coche y moto repartidos entre 14 países europeos, en colaboración con la Cruz Roja Internacional.

El 17,8 por ciento de los conductores europeos analizados sabría cómo actuar en una emergencia siguiendo la cadena de respuesta de forma acertada. En España, los resultados bajan hasta un 5,5 por ciento de conocimiento, lo que sitúa a España como “el segundo peor país del test”.

En la parte opuesta, Alemania y Croacia destacan por su alto nivel de conocimiento, alcanzando el 32,5 por ciento en el país germano. Dentro de la cadena de respuesta ante una emergencia, más de un tercio de los conductores europeos sabían que debían proteger primero su propia seguridad, y menos del 50 por ciento de los entrevistados contestaron que se debía señalizar el lugar del accidente.

Asimismo, dos de cada tres usuarios habría realizado una llamada de emergencia. En España, el 80 por ciento de los encuestados indicó correctamente el número de emergencias europeo, 112, por encima de la media europea que no alcanzó el 60 por ciento del total de evaluaciones.

Fuente: Europapress.es

‘La semana del taller’ incluye carreras populares, la publicación de un decálogo de consejos o la difusión de un estudio encargado a la consultora GIPA, del que se desprende que la ausencia de mantenimiento aumenta un 26% el gasto en reparaciones a lo largo de la vida de un vehículo.

La organización de Motortec Automechanika Ibérica recuerda que, debido al actual contexto económico y al descenso del consumo, los talleres españoles redujeron un 8,6% su facturación en 2012, lo que está acentuando el deficiente mantenimiento del parque móvil español.

Fuente: Europapress.es

Si bien no se entienden perfectamente los mecanismos que provocan las lesiones, se sabe que el diseño del asiento y del reposacabezas puede influir en el riesgo de lesiones. El procedimiento de ensayo aplicado por Euro NCAP fomenta unas mejores prácticas en el diseño del asiento, en particular, una buena protección geométrica del reposacabezas, su facilidad de uso y de ajuste, el bloqueo de protección del reposacabezas y la integridad de la seguridad global.

La puntuación del latigazo cervical se basa en los aspectos geométricos del asiento (conductor/pasajero), el tamaño y la forma de la protección del reposacabezas y su proximidad con respecto al ocupante, así como en el comportamiento dinámico del asiento y del reposacabezas durante un ensayo de choque real. Este comportamiento dinámico se valora utilizando un asiento instalado sobre un trineo de ensayo, sometido a ensayos de gravedad de nivel bajo, moderado y muy alto que representan un amplio intervalo de las fuerzas que se cree provocan lesiones. La puntuación del latigazo cervical se incluyó en la puntuación de Protección del adulto a partir de enero de 2009.

Fuente: http://es.euroncap.com

No resulta sencillo evaluar la protección de los peatones con un dummy completo. Si bien es posible controlar el punto de impacto del parachoques y la pierna del peatón, es imposible controlar el lugar en el que impactará posteriormente la cabeza del dummy. Se utilizan ensayos de componentes individuales para solucionar este problema. Un ensayo al impactador en forma de pierna evalúa la protección que se pudo ofrecer a la parte inferior de la pierna al impactar contra el parachoques, un impactador en forma de muslo evalúa el borde frontal del capó y los impactadores en forma de cabeza de adulto y niño evalúan la zona superior del capó.

La protección puede mejorarse con parachoques preparados para peatones, los cuales se deforman al impactar contra las piernas de los peatones. Se puede mejorar la protección si el impacto contra la pierna se da en la parte baja inferior, lejos de la rodilla, y si las fuerzas se reparten en una longitud mayor de la pierna. En cuanto al borde frontal del capó, se pueden realizar mejoras al quitar estructuras innecesariamente rígidas.

Para proteger la cabeza, la zona superior del capó necesita poder desviarse. Es importante que se proporcione el espacio necesario sobre las estructuras rígidas inferiores que pudieran impedir esta deformación. En algunos tipos de vehículos, el empaque del compartimiento de motor puede modificarse para crear este espacio libre; en otros vehículos se utiliza tecnología, como sistemas de protección desplegables, para lograr espacio.

Un capó desplegable o “de apertura automática” está diseñado para levantarse durante un accidente que involucre a un peatón a fin de crear más espacio para absorber así la energía del impacto de la cabeza y reducir la severidad de la lesión. La mayoría de los sistemas del mercado incluyen sensores de contacto en la zona del parachoques delantero del coche, junto con elevadores de capó como resortes, una carga pirotécnica o un airbag externo. En los vehículos equipados con un sistema de protección desplegable, EURO NCAP realiza ensayos con impactadores en forma de cabeza en capós total o parcialmente desplegados, para ver si el fabricante puede demostrar que los sensores pueden activar el sistema incluso con las estaturas de peatones más difíciles de detectar (por lo general, niños pequeños) y que el tiempo de respuesta del sistema es lo suficientemente veloz para ofrecer protección total antes de que la cabeza colisione con el capó. Además, el diseño debe ofrecer niveles adecuados de protección apenas por debajo del umbral de activación y a altas velocidades.

Fuente: http://es.euroncap.com