El ensayo de impacto frontal se basa en el desarrollado por el Comité europeo para el incremento de la seguridad en los vehículos como base para la legislación, aunque la velocidad de impacto se ha aumentado en 8 km/h.

El impacto frontal tiene lugar a 64 km/h (40 mph), el coche choca contra una barrera deformable con solape parcial. 

40% solape = 40% del ancho de la parte más ancha del coche (sin incluir los retrovisores)

Las lecturas tomadas de los dummies se utilizan para evaluar la protección con la que cuentan los adultos que ocupan la parte delantera. 

Protección: Buena, Correcta, Aceptable, Débil, Deficiente 

Cada coche probado se somete a un impacto con solape parcial contra un bloque inamovible con una estructura de panal de abeja deformable en una de sus superficies. Este impacto está destinado a representar los accidentes de tránsito más frecuentes, que tienen como resultado lesiones graves o mortales. Se simula un coche que tiene un impacto frontal con otro coche de masa similar. Como la mayoría de los choques frontales sólo implican una parte del frontal del coche, en el ensayo se pretende simular un choque en el que se vea involucrado la mitad del frontal del vehículo. Esto se consigue haciendo que solo impacte contra la barrera el 40% del vehículo. La pared de la barrera deformable sirve para representar la naturaleza deformable de los coches. Este ensayo es una dura prueba de la capacidad del coche para sobrevivir al impacto sin intrusión de espacio del compartimiento del pasajero.

El contacto entre el ocupante y la intrusión de partes del compartimiento de pasajeros es la causa principal de lesiones graves y mortales para el ocupante adulto del vehículo. El ensayo de velocidad de 64 km/h representa una colisión del vehículo con otro vehículo en la que cada coche circula en torno a 55 km/h. La diferencia en velocidad se debe a la energía absorbida por la pared deformable. La investigación de accidentes ha demostrado que esta velocidad de impacto está directamente relacionada con una parte importante de los accidentes graves y mortales. Al impedir la intrusión de espacio, las posibilidades de que el ocupante resulte impactado en el interior del coche se minimizan y el sistema de retención puede funcionar con eficacia al disponer de espacio suficiente.

Los airbags equipados en el volante constituyen una parte importante del sistema de retención del conductor. Euro NCAP ha fomentado los diseños en los que la cabeza del conductor tiene un apoyo estable desde el airbag y en los que la cabeza no “sale para fuera”. Para un ocupante sujeto, las fuerzas de desaceleración, generadas en el accidente, se transmiten al ocupante a través del sistema de retención. Euro NCAP ha fomentado la adopción de pretensores de cinturón de seguridad, limitadores de carga y airbags de doble fase para ayudar a atenuar las fuerzas transmitidas a los ocupantes. También ha ayudado a evitar situaciones en las que el volante carga directamente el pecho del ocupante.

En la mayoría de los coches, el sistema de retención no puede impedir que las rodillas de los ocupantes del asiento delantero impacten con el salpicadero. Euro NCAP ha fomentado la eliminación de las estructuras peligrosas de las zonas en que las rodillas puedan impactar. Unas fuerzas elevadas en la rodilla pueden causar lesiones a la propia rodilla que, a su vez, se pueden transmitir por el muslo hasta la articulación de la cadera. Estas partes de soporte del esqueleto son susceptibles de convertirse a largo plazo en graves lesiones discapacitantes.

Con el actual diseño de vehículos, no hay ninguna posibilidad de impedir el contacto entre los pies de los ocupantes y la zona de pies. A fin de minimizar las lesiones, Euro NCAP ha fomentado la reducción de la intrusión de espacio de la zona de los pies y un mayor control del desplazamiento de los pedales.

Fuente: http://es.euroncap.com

De acuerdo con esta clasificación, los coches más seguros de 2012 en cada categoría han sido, según Euro NCAP, los siguientes:

• Utilitarios (Supermini): Renault Clio
• Familiares pequeños (Small Family): Volvo V40
• Familiares grandes (Large Family): BMW Serie 3
• Monovolúmenes pequeños (Small MPV): Fiat 500L y Ford B-Max
• Todoterreno pequeños (Small Off-Road 4×4): Ford Kuga
• Todoterreno grandes (Large Off-Road 4×4): Hyundai Santa Fe
• Vehículos Comerciales y de pasajeros (Business and Family Vans): Ford Transit

El primero de los coches más seguros de 2012 es el Renault Clio, que se consolida como la mejor opción entre los utilitarios (ficha test Euro NCAP Renault Clio ).

El Volvo V40 es el elegido en la categoría de los familiares pequeños. El modelo sueco logró la mayor puntuación combinada en la historia de los crash-test realizados por Euro NCAP (ficha test Euro NCAP Volvo V40).

El BMW Serie 3 se hace con el entorchado entre los familiares de mayor tamaño. Aquí tienes los resultados (ficha test Euro NCAP BMW Serie 3) y el vídeo del test de choque del Serie 3.

El Fiat 500L (ficha test Euro NCAP Fiat 500L) y el Ford B-Max (ficha test Euro NCAP Ford B-Max) comparten la primera posición en el segmento de los monovolúmenes pequeños.

Los todoterreno más seguros en 2012 han sido el Ford kuga (pequeños) y el Hyundai Santa Fe. Aquí tienes los datos de ambos modelos (ficha test Euro NCAP Ford Kuga y ficha test Euro NCAP Hyundai Santa Fe).

Finalmente, el Ford Transit se impone como la furgoneta más segura en la categoría de vehículos comerciales y de pasajeros (ficha test Euro NCAP Ford Transit).

Fuente: http://www.autobild.es/