Los talleres españoles atienden una media de casi 5 millones de reparaciones al año por problemas relacionados con la carrocería, sin embargo cada vez realizan menos operaciones por golpes delanteros. Y es que en los últimos diez años los impactos delanteros han pasado de representar el 54% de los siniestros al 33%, gracias principalmente a la evolución tecnológica de los elementos de seguridad de los vehículos (sensores de aviso de colisión, control de velocidad adaptativo, etc.), según Audatex, compañía experta en el desarrollo de soluciones digitales para el sector posventa.

Por el contrario, los impactos traseros han pasado a ser ahora los más habituales. En concreto, si en 2006 suponían el 30% de los siniestros ahora son el 49%. Los laterales, en cambio, se mantienen en torno al 18%.
Por otro lado, en función de cómo sea la colisión y los daños en el vehículo, en ocasiones no queda más remedio que sustituir las piezas, pero otras veces en cambio sí es posible su reparación. Cuando esto ocurre, según los datos de Audatex, el panel lateral trasero es la pieza más reparada de todas las que conforman la carrocería. Los conductores se enfrentan en este caso a un coste medio de 118 euros.

En estas embestidas, es decir, cuando un coche golpea a otro en su parte lateral, sufren también mucho otras partes de la carrocería como la puerta delantera y la aleta delantera. Sin embargo, en ambos casos el gasto es inferior, 93 euros y 72 euros, respectivamente.

Otro típico golpe de ciudad, el choque por alcance, deriva en ocasiones en una visita al taller en la que el paragolpes trasero y el delantero se ven abocados a una reparación. En estos casos, los conductores se verán obligados a desembolsar más de 100 euros.

Sin embargo, cuando de coste se trata, la reparación más cara es la que concierne al techo, en cuyo caso la operación se eleva a más de 180 euros. Esta es la pieza más costosa con diferencia, pues la siguiente, el faldón trasero, cuesta repararla de media casi 145 euros.

La carrocería absorbe no solo los golpes en caso de siniestro, sino además 28 de cada 100 euros de lo que cuesta de media una reparación en un taller. Este dinero tiene además muchas probabilidades de ser abonado por el dueño de un coche nuevo o joven, de hasta cinco años. Y es que estos vehículos de corta edad son responsables de casi cuatro de cada diez reparaciones de carrocería en España, a pesar de que representan menos del 20% del parque.

El hecho de que estén cubiertos en esos primeros años por la garantía del fabricante y también mayoritariamente por pólizas a todo riesgo explican que sus entradas al taller sean más frecuentes. Asimismo, un vehículo de corta edad es más propicio a recorrer kilómetros, hasta cuatro veces más que uno de diez años, por lo que su desgaste también es mayor. Y, de hecho, estos coches jóvenes están aumentado su kilometraje, un 3% más hasta octubre en comparación con el mismo periodo de 2014.

Según su informe, todas las comunidades autónomas experimentaron descensos en el número de accidentes de estas características durante el año pasado, con Castilla-La Mancha a la cabeza, con un descenso del 10,23%. Andalucía tuvo el mayor número de siniestros de pintura, 351.230, por delante de Cataluña, con 264.640 accidentes y de Madrid, con 236.819 choques.

Unespa dice que la causa de esta disminución de los golpes leves en los coches es la disminución del uso del vehículo privado, puesto que este tipo de accidente está “estrechamente ligado” a la densidad del tráfico y es típico de la conducción urbana.

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A continuación listamos una serie de consejos que puedes tener en cuenta para que no te consideren culpable del golpe.

1. Circula por la derecha siempre que puedas
¿Por qué? En caso de colisión en paralelo a otro vehículo, siempre resultará culpable el que vaya por la izquierda. Según el Código de Circulación, estamos obligados a circular por la derecha, y quien se separa de ese carril asume el riesgo derivado de ello.

2. Mantén la distancia de seguridad con otros coches
¿Por qué? Si, circulando, golpeas por detrás a otro vehículo, siempre tendrás la culpa del accidente. Es obligatorio guardar la distancia de seguridad y se considera que, al chocar con el vehículo que nos precede, no la hemos respetado.

3. No des marcha atrás si no es estrictamente necesario
¿Por qué? Porque, si mientras circulas marcha atrás, se produce una colisión, siempre serás señalado como el culpable, a no ser que el contrario se salte un semáforo o una señal de preferencia.

4. Ojo al salir de un aparcamiento
¿Por qué? Si estás aparcado en la calle y se produce una colisión cuando tú salías e intentabas incorporarte a la vía, siempre serás considerado culpable porque un vehículo que ya está circulando siempre tiene preferencia sobre otro que pretende iniciar la marcha.

5. Ojo en los giros
¿Por qué? El que realiza una maniobra de giro casi siempre es culpable en caso de colisión. Quien gira debe asegurarse siempre de que puede hacerlo sin poner en peligro a otros usuarios de la vía.

6. Cuidado al abrir la puerta
¿Por qué? Si un coche colisiona con el tuyo mientras abría la puerta o la tenías abierta y existe duda sobre quién es el culpable*, las compañías de seguros siempre te la echarán a ti.

7. Incorpórate con espacio suficiente
¿Por qué? Si accedes a una vía principal y venías de otra carretera secundaria, de un camino de tierra, o, incluso de un aparcamiento, y chocas contra otro coche, siempre serás considerado culpable. El que se incorpora a una vía debe comprobar que existe espacio suficiente para hacerlo con seguridad.

8. No cambies de carril sin mirar bien antes
¿Por qué? Si al cambiarte de carril chocas con otro vehículo, siempre se te considerará culpable del accidente. Ojo, no importa que hayas señalizado o no la maniobra con el intermitente, cambiar de carril supone casi siempre, la culpa*, independientemente del carril por el que circules.

9. Ojo al entrar en un aparcamiento
¿Por qué? Recuerda que quien circula por él tiene preferencia sobre ti, que accedes a su interior. Por eso, si hay un golpe, tu aseguradora asumirá la culpa.

10. Siempre haz caso a las señales
¿Por qué? Infracciones como no respetar un ceda el paso si no viene nadie o no detenerse por completo en un stop, incluso circular poquísimos metros en dirección prohibida, te causarán muchos quebraderos de cabeza en caso de que, debido a ellas, sufras un percance: sea cual sea la situación, si has cometido una infracción, tendrás siempre la culpa.

* La culpa será del contrario si circulaba marcha atrás, venía por la derecha en un cruce, no respetó un semáforo o invadió el carril contrario.

Fuente: Coches.com

Si bien no se entienden perfectamente los mecanismos que provocan las lesiones, se sabe que el diseño del asiento y del reposacabezas puede influir en el riesgo de lesiones. El procedimiento de ensayo aplicado por Euro NCAP fomenta unas mejores prácticas en el diseño del asiento, en particular, una buena protección geométrica del reposacabezas, su facilidad de uso y de ajuste, el bloqueo de protección del reposacabezas y la integridad de la seguridad global.

La puntuación del latigazo cervical se basa en los aspectos geométricos del asiento (conductor/pasajero), el tamaño y la forma de la protección del reposacabezas y su proximidad con respecto al ocupante, así como en el comportamiento dinámico del asiento y del reposacabezas durante un ensayo de choque real. Este comportamiento dinámico se valora utilizando un asiento instalado sobre un trineo de ensayo, sometido a ensayos de gravedad de nivel bajo, moderado y muy alto que representan un amplio intervalo de las fuerzas que se cree provocan lesiones. La puntuación del latigazo cervical se incluyó en la puntuación de Protección del adulto a partir de enero de 2009.

Fuente: http://es.euroncap.com

Para comprobar la instalación del CRS, se ha instalado una selección de los asientos de seguridad para niños más conocidos a fin de evaluar la capacidad que tiene el vehículo para poder instalar en él de forma segura y correcta los asientos para niños. Los asientos seleccionados han demostrado que ofrecen un nivel de protección adecuado en ensayos independientes. La longitud del cinturón de seguridad, la ubicación de la hebilla del cinturón, la accesibilidad de los anclajes ISOFIX y la estabilidad del CRS son las características típicas que se verifican en un vehículo. Además, Euro NCAP promueve el transporte de niños pequeños en asientos orientados hacia atrás y comprueba si los vehículos permiten la instalación de dichos asientos. El vehículo se premiará si es posible instalar de forma sencilla y correcta los CRS que figuran en la lista en todas las posiciones adecuadas de los asientos del vehículo. El Manual del vehículo deberá reflejar claramente las posiciones de los asientos donde no puede instalarse un CRS. La comprobación de la instalación del CRS sustituye la evaluación de las instrucciones del CRS, parámetro que se ha utilizado para puntuar los vehículos entre 2003 y 2012.

El vehículo recibirá puntos adicionales si ofrece características importantes destinadas a garantizar el transporte seguro de los niños. Tales características incluyen anclajes ISOFIX en diversas posiciones de los asientos, interruptor de desactivación del airbag del asiento delantero con instrucciones claras para el usuario, asientos integrados, etc.

Fuente: http://es.euroncap.com

Para fomentar que los fabricantes adapten los dispositivos de protección de la cabeza, se puede realizar el ensayo de poste, si se incorporan estas características de seguridad. Los airbags laterales o de cortina ayudan a proteger la cabeza y el torso superior, proporcionando un efecto relleno y de protección, al impedir que la cabeza pase a través de la abertura de la ventana. En el ensayo, el vehículo examinado es impulsado a 29 km/h (18 mph) contra un poste rígido. El poste es relativamente estrecho, por lo que la penetración es mayor en la parte lateral del coche.

En un impacto, sin los airbags de protección de cabeza, la cabeza de un conductor podría golpear el poste con la fuerza suficiente para causar una lesión mortal en la cabeza.

Normalmente, un criterio de lesión cerebral (HIC) de 5.000 es posible, cinco veces más que la que indica la probabilidad de lesión cerebral grave. Por el contrario, el criterio de lesión cerebral (HIC) en nuevos ensayos de choque con airbags de protección de la cabeza es alrededor de 100 a 300, muy por debajo del valor de referencia de la lesión. Un airbag de impacto lateral con protección de la cabeza permite sobrevivir a este tipo de accidentes, a pesar de su gravedad.

Antes de 2009, Euro NCAP permitía al fabricante realizar un ensayo de poste para demostrar la eficacia del sistema de protección de la cabeza si se incluía esta característica. La evaluación se centraba únicamente en la cabeza y el resultado se utilizó para aumentar la puntación del impacto lateral obtenida en el ensayo de impacto lateral MDB. A partir de 2009, el ensayo de poste se ha convertido en algo obligatorio y ahora incluye evaluaciones en otras zonas críticas del cuerpo que se pueden ver afectadas, como el pecho y el abdomen.

Fuente: http://es.euroncap.com

Aunque resulta difícil juzgar el nivel de protección procedente de la extensión de la intrusión de espacio, el control de cómo se produce esta intrusión es importante. A través del programa, Euro NCAP ha experimentado grandes mejoras en el comportamiento del impacto lateral. La provisión de airbags de impacto lateral ha supuesto una ayuda. Ahora es normal que los coches sometidos a ensayo por Euro NCAP estén equipados con airbags de impacto lateral.

Fuente: http://es.euroncap.com

El ensayo de impacto frontal se basa en el desarrollado por el Comité europeo para el incremento de la seguridad en los vehículos como base para la legislación, aunque la velocidad de impacto se ha aumentado en 8 km/h.

El impacto frontal tiene lugar a 64 km/h (40 mph), el coche choca contra una barrera deformable con solape parcial. 

40% solape = 40% del ancho de la parte más ancha del coche (sin incluir los retrovisores)

Las lecturas tomadas de los dummies se utilizan para evaluar la protección con la que cuentan los adultos que ocupan la parte delantera. 

Protección: Buena, Correcta, Aceptable, Débil, Deficiente 

Cada coche probado se somete a un impacto con solape parcial contra un bloque inamovible con una estructura de panal de abeja deformable en una de sus superficies. Este impacto está destinado a representar los accidentes de tránsito más frecuentes, que tienen como resultado lesiones graves o mortales. Se simula un coche que tiene un impacto frontal con otro coche de masa similar. Como la mayoría de los choques frontales sólo implican una parte del frontal del coche, en el ensayo se pretende simular un choque en el que se vea involucrado la mitad del frontal del vehículo. Esto se consigue haciendo que solo impacte contra la barrera el 40% del vehículo. La pared de la barrera deformable sirve para representar la naturaleza deformable de los coches. Este ensayo es una dura prueba de la capacidad del coche para sobrevivir al impacto sin intrusión de espacio del compartimiento del pasajero.

El contacto entre el ocupante y la intrusión de partes del compartimiento de pasajeros es la causa principal de lesiones graves y mortales para el ocupante adulto del vehículo. El ensayo de velocidad de 64 km/h representa una colisión del vehículo con otro vehículo en la que cada coche circula en torno a 55 km/h. La diferencia en velocidad se debe a la energía absorbida por la pared deformable. La investigación de accidentes ha demostrado que esta velocidad de impacto está directamente relacionada con una parte importante de los accidentes graves y mortales. Al impedir la intrusión de espacio, las posibilidades de que el ocupante resulte impactado en el interior del coche se minimizan y el sistema de retención puede funcionar con eficacia al disponer de espacio suficiente.

Los airbags equipados en el volante constituyen una parte importante del sistema de retención del conductor. Euro NCAP ha fomentado los diseños en los que la cabeza del conductor tiene un apoyo estable desde el airbag y en los que la cabeza no “sale para fuera”. Para un ocupante sujeto, las fuerzas de desaceleración, generadas en el accidente, se transmiten al ocupante a través del sistema de retención. Euro NCAP ha fomentado la adopción de pretensores de cinturón de seguridad, limitadores de carga y airbags de doble fase para ayudar a atenuar las fuerzas transmitidas a los ocupantes. También ha ayudado a evitar situaciones en las que el volante carga directamente el pecho del ocupante.

En la mayoría de los coches, el sistema de retención no puede impedir que las rodillas de los ocupantes del asiento delantero impacten con el salpicadero. Euro NCAP ha fomentado la eliminación de las estructuras peligrosas de las zonas en que las rodillas puedan impactar. Unas fuerzas elevadas en la rodilla pueden causar lesiones a la propia rodilla que, a su vez, se pueden transmitir por el muslo hasta la articulación de la cadera. Estas partes de soporte del esqueleto son susceptibles de convertirse a largo plazo en graves lesiones discapacitantes.

Con el actual diseño de vehículos, no hay ninguna posibilidad de impedir el contacto entre los pies de los ocupantes y la zona de pies. A fin de minimizar las lesiones, Euro NCAP ha fomentado la reducción de la intrusión de espacio de la zona de los pies y un mayor control del desplazamiento de los pedales.

Fuente: http://es.euroncap.com