El grupo editorial Motorpress Ibérica ha declarado a las marcas BMW, Porsche y Ferrrari como las mejores del año, al escoger a dos vehículos de cada una de estas casas para sus principales galardones, los Best Cars.

La edición 2015 de estos premios, organizados por la editorial de revistas como Autopista, Automóvil, Autovía o Coche actual, entregó el pasado 24 de febrero en el Estadio Santiago Bernabéu los Best Cars.

Los ganadores fueron los modelos Coupé (Mini) como el Mejor Ciudadano; el BMW i3 como el Mejor Utilitario; el Clase A (Mercedes – Benz) como el Mejor Compacto; el Jaguar XE como el Mejor Berlina Media; el Maserati Ghibli como el Mejor Berlina Grande; el Porsche Panamera como Mejor Berlina de Lujo y el Ferrari LaFerrari como el Mejor Deportivo.

También destacaron el Citroën C4 Picasso que se alzó con el premio a Mejor Monovolumen; el Volkswagen Passat que consiguió el Premio Autopista de Mejor Modelo Medio-Alto y el Toyota Mirai con el Premio Autopista Interactiva a la Eficiencia.

La consejera delegada del grupo agradeció durante el acto que “un año más” las diferentes casas automovilísticas hubieran trabajado de manera conjunta en pos de la industria a la que pertenecen, contribuyendo al crecimiento de la popularidad del sector “tanto en España como a nivel internacional”.

El resto de premiados se pueden consultar en la web oficial del certamen (www.best-cars.es).

De igual modo, dos tramos de la N-2 en Barcelona y Gerona así como la mayoría de puntos del Arco Mediterráneo, la Comunidad de Madrid y algunos de Andalucía y Galicia suponen un coste “elevadísimo” para las administraciones públicas por causa de la gravedad de los accidentes que se producen en ellos, según indica el documento.

Por esta razón, el informe defiende que la inversión en mantenimiento y mejora de las condiciones de varios puntos de la Red de Carreteras del Estado puede llegar a suponer un ahorro en algunos tramos.

El informe señala que, de acuerdo a los últimos datos de la DGT presentados en 2012, cada muerto por accidente representa un gasto “social” para las arcas públicas de cerca de 1,4 millones de euros y alguien que resulta herido de gravedad requiere una inversión de 219.000 euros en conceptos que incluyen la hospitalización y el coste de tratamientos de rehabilitación. Aun así, el responsable de programas de la Fundación RACC, Xavier Ruestes, ha matizado que el valor de una vida humana es “incalculable” y que “ni el dolor ni la muerte de una persona tienen un precio”.

La Comunidad de Madrid es la que tiene un mayor coste medio de accidentalidad por cada kilómetro de vía (140.000 euros) debido a la gran intensidad de tráfico y al menor número de kilómetros de vía frente a otras comunidades como Castilla-La Mancha o Andalucía. Le siguen la Comunidad Valenciana, con un coste de 105.721 euros por kilómetro y Cataluña (96.238 euros).

El informe identifica los tramos de carreteras en los que se produce un mayor número de accidentes con víctimas mortales o heridos de gravedad, y que, por tanto, tienen un mayor coste por accidentes, y los compara con los datos de inversión media en mantenimiento de cada kilómetro en esas carreteras.

El resultado indica que, de la inversión total en carreteras, que se obtiene sumando la inversión en mantenimiento y el coste de accidentalidad, en la Comunidad Valenciana solamente el 28 por ciento corresponde a mantenimiento de las vías mientras que el resto de la inversión se destina al “coste social” que suponen los accidentes graves.

Asimismo, Cataluña es la segunda comunidad más “desfavorecida”, con un gasto en mantenimiento del 46,2 por ciento de inversión en carreteras, y Madrid ocupa el tercer lugar, con un 51 por ciento.

Por el contrario, en otras comunidades autónomas donde la inversión en carreteras supera “con creces” el coste por los accidentes son Extremadura (81 por ciento), Cantabria (80,1 por ciento) y Asturias (70,6 por ciento), según ha explicado Ruestes.

Así, el estudio concluye con la recomendación de que se de prioridad a la inversión en los tramos de carretera en que, con una inversión relativamente pequeña, se puede producir un mayor ahorro en vidas humanas, en número de heridos graves y, de este modo, en gasto económico que suponen los accidentes.

En este sentido, señala que, con mejoras y soluciones “sencillas”, como mejorar la delineación, ampliar los carriles o construir una glorieta, en los tramos de carreteras donde el gasto por siniestralidad supera porcentualmente al de la inversión en mantenimiento se puede lograr un alto grado de eficiencia frente a otras mejoras en tramos con una relación mayor de inversión frente al gasto por accidentes.

El objetivo del estudio, según han explicado sus impulsores, es lograr que las inversiones en el mantenimiento de carreteras de la RCE sea “lo más eficiente posible”. El director de programas de la Fundación RACC ha explicado que, en el marco presupuestario actual (se ha reducido un 38% la inversión en carreteras desde 2009), España “no se puede permitir” hacer inversiones en que el retorno no sea el máximo. “La eficiencia debe ser capital”, ha concluido.

Fuente: Europapress.es

Las mejores vías para viajar y el precio de la autopista de peaje:

AP-7 Autopista de Peaje del Mediterráneo
Dónde empieza/acaba: En La Jonquera (Gerona) y termina en Vera (Almería).
Longitud/Coste: El recorrido total es de 802,24 km y el precio de todos los peajes, 54 euros.
Ahorro de tiempo/Cuándo merece la pena: La densidad de tráfico es alta en verano, pero las alternativas son peores. Puedes ahorrar hasta dos horas en un viaje desde Gerona a Almería.

Autopistas de Peaje R-4 Radial 4 y AP-36
Dónde empieza/acaba: En la M-50 a la altura de Pinto (Madrid) y termina en La Roda (Albacete).
Longitud/Coste: La R4 tiene un recorrido de 87 km por 7,8 euros y la AP-36, 174 km por 12,5 euros.
Ahorro de tiempo/Cuándo merece la pena: Sólo tardas menos por aquí si la A3 va llena. Casi siempre merece la pena: es una carretera magnífica

AP-9 Autopista de Peaje del Atlántico
Dónde empieza/acaba: Empieza en El Ferrol (La Coruña) y concluye en Tuy (Pontevedra).
Longitud/Coste: En total, 219 km por 15,35 euros.
Ahorro de tiempo/Cuándo merece la pena: Más de dos horas. Siempre merece la pena, por tiempo, hasta en recorridos cortos y por seguridad.

Autopista de Peaje AP-2 Autovía del Nordeste
Dónde empieza/acaba: Empieza en Alfajarín (Zaragoza) y concluye en Alt Camp (Tarragona).
Longitud/Coste: 215,49 km por 18,20 euros.
Ahorro de tiempo/Cuándo merece la pena: Tardas poco menos que por la A-2. Llegas mucho más descansado; siempre sale a cuenta.

AP-68 Autopista de Peaje Vasco-Aragonesa
Dónde empieza/acaba: Zaragoza/Bilbao.
Longitud/Coste: 294 km a un coste de 24,40 euros.
Ahorro de tiempo/Cuándo merece la pena: Ahorrarás algo y merece la pena sólo si tu trayecto coincide con su recorrido. Es un poco insegura.

AP-4 Autopista de Peaje del Sur
Dónde empieza/acaba: va desde Dos Hermanas (Sevilla) hasta Puerto Real (Cádiz).
Longitud/Coste: 93,82 km por unos 5,5 euros.
Ahorro de tiempo/Cuándo merece la pena: El recorrido es de una hora, siempre merece la pena.

AP-41 Autopista de Peaje Madrid-Toledo
Dónde empieza/acaba: va desde Mocejón (Toledo) hasta el enlace con la R5 en Móstoles (Madrid).
Longitud/Coste: Hacer sus 45 km por 6,20 euros.
Ahorro de tiempo/Cuándo merece la pena: Para evitar la A4 cuando está atestada, es la mejor opción enlazando con la A-42 desde Madrilejos.

AP-7 Autopista de Peaje del Sol
Dónde empieza/acaba: Desde Málaga hasta Guadiaro (Cádiz).
Longitud/Coste: Son 105 km por 12,3 euros.
Ahorro de tiempo/Cuándo merece la pena: Más de media hora. Merece la pena, está nueva.

M-12 Autopista de Peaje del Aeropuerto
Dónde empieza/acaba: M-40 salida 8, A-1 salida 17.
Longitud/Coste: 9,2 km por 1,60 euros.
Ahorro de tiempo/Cuándo merece la pena: Ahorrarás tiempo y dinero, en tu coche o en taxi.

Fuente: Autobild.es

El borrador, que tiene fecha del 25 de febrero de este año, plantea para automóviles y motocicletas una velocidad máxima en autopista y autovías de 120 km/h y en carreteras convencionales de 90 km/h con una anchura de plataforma igual o superior a 6,5 metros. Actualmente, estos vehículos están autorizados a conducir a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora en carreteras convencionales siempre que la vía tenga un arcén pavimentado de 1,50 metros o más de anchura. 

Tráfico ya había adelantado que iba a acabar con el límite a 100 km/h en carreteras convencionales, pero en la reforma ha ido un poco más allá y contempla un límite de velocidad entre 70 km/h y 50 km/h para estas vías que tengan una plataforma inferior a 6,5 metros de anchura. En estas carreteras convencionales estrechas que tengan una marca longitudinal de separación entre sentidos el límite será de 70 km/h y en las que no esté pintada esa marca, será de 50 km/h. 

Mientras, la velocidad máxima en autovías y autopistas continúa de manera general en 120 km/h, aunque la DGT contempla, como prometió, la posibilidad de aumentar hasta 130 km/h ese límite mediante paneles variables para turismos, motocicletas y vehículos de tres ruedas asimilados a éstas. 

Según señala el anteproyecto, este aumento del límite de velocidad será autorizado y gestionado exclusivamente por la DGT o, en los casos en que la competencia de la gestión de tráfico esté transferida –Cataluña y País Vasco–por la autoridad autonómica competente para la gestión del tráfico, “de forma temporal y en tramos en los que existan índices contrastados de seguridad, buenas condiciones de trazado y pavimentación, y óptimas condiciones meteorológicas y ambientales”. 

Fuente: europapress.es

El caramelo que le venden al Gobierno es que recaudaría entre 1.800 y 3.500 millones de euros con la medida. Además de este argumento, esgrimen una caída del número de usuarios que deja al sector en los niveles que había en 1998.

Entiendo que la idea que subyace detrás de la propuesta es que con precios similares, los usuarios nos decantaremos por las autopistas de peaje. Esta solución me parece un disparate y en las lineas siguientes voy a razonar por qué.

Argumentos en contra de la medida

Sentido común:

Aunque así se nos considere, los automovilistas no somos tontos, y sabemos apreciar los beneficios de circular por una autopista de peaje. Si no utilizamos estos servicios es por una razón: el precio. En un país donde la sociedad en general, y el automóvil en particular, están literalmente cosidos a impuestos, el coste de una autopista de peaje está lejos de muchos bolsillos.

Establecer una relación causa-efecto entre cobrar por la red de autovías y que mejore la circulación por autopistas de peaje es un error craso. El usuario no se equivoca a la hora de dar destino a sus recursos: Si no tiene dinero, no lo tiene para nada.

Económicos:

Si el factor determinante para eludir los peajes es el precio, cobrar por las autovías va a suponer que los conductores acabemos en la red de carreteras de doble sentido de circulación siempre que sea posible. Como son las más inseguras, se elevará el número de accidentes, y probablemente los niveles de contaminación.

Los accidentes tienen su coste. Al margen del valor inestimable de la vida humana, los accidentes sin víctimas mortales acarrean gastos para las compañías de seguros, la sanidad (pública y privada), y las empresas. Cuando hay muertos, cada una de esas personas ha requerido el coste social de una formación que se pierde.

Las carreteras de doble sentido son más lentas y proclives a los atascos. Esto supone una menor eficiencia en el uso de los combustibles y mayor contaminación por kilómetro recorrido. La siniestralidad también acarrea el coste del reciclaje de residuos.

Por tanto, habría que hacer bien las cuentas para ver que no es oro todo lo que reluce en los hipotéticos ingresos del Estado, ya que una parte de ese dinero va a tener que sufragar los costes que se han mencionado.

Morales:

Las autovías se han financiado con dinero público que sale de nuestros impuestos, o de créditos pedidos por el país, cuyos intereses hemos de afrontar por la misma vía. No parece muy ético que tengamos que pagar varias veces por algo que es nuestro, para “ayudar” al sector privado.

Cuando un empresario decide acometer una inversión, lo hace consciente de que en el caso de fracasar tendrá que asumir sus riesgos. Sabe muy bien que papá Estado no va a venir en su ayuda. Si un consorcio de capital privado ha decidido invertir en el negocio del peaje, si le va mal es asunto suyo y no del resto de la sociedad.

Creatividad contra la crisis:

Señores de ASETA, tal vez no les vendría mal ser más creativos, abaratando los servicios y bonificando a los usuarios. Ofertas que pueden pasar por bonos de uso, reducción del precio del combustible para sus clientes, toallitas hidratantes para las manos de las señoras, o pegatinas para los más pequeños.

En otro orden de cosas, ya que están dispuestos a pedir concesiones al Gobierno, podrían negociar la posibilidad de elevar el límite de velocidad aunque sea en 10 km/h, un atractivo que sería muy bien valorado por el usuario. Las autovías de peaje modernas tienen seguridad bastante como para asumir el aumento.

Lo que proponen es un disparate y confío en que ninguna lumbrera gubernamental les haga caso.

Fuente: http://www.motorpasion.com/